Mostrando entradas con la etiqueta Valencia. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Valencia. Mostrar todas las entradas

martes, 17 de marzo de 2026

Antes de que lleguen las lluvias

 

 Por Antonio Turiel  

       Físico, matemático y experto en energía. Trabaja en el Instituto de Ciencias del Mar del CSIC.


Y

      Guionista, periodista y activista en Extinction Rebellion y València en Transició.



E

      Gerente de Programa, Alianzas de Acceso a la Energía, Energía Sostenible para Todos (SeforALL).


El 80% de los pozos de petróleo y el 90% de los de gas han superado ya su máximo de extracción. Si no construimos una alternativa, la decadencia del capitalismo puede arrastrarnos a la barbarie más absoluta


Un pozo petrolífero en la puesta de sol.


     Estados Unidos e Israel se han embarcado en una campaña militar en Irán de incierto futuro, que va a arrastrar al resto del mundo con ellos. Puede que el mundo nunca vuelva a ser el que conocíamos.

Enfrentado a un riesgo existencial para el que ya se había preparado durante décadas –casi las mismas que lleva Netanyahu avisando de que a Irán le faltaban “pocas semanas para ser una amenaza para el mundo libre”– el régimen iraní ha reaccionado con contundencia, atacando ahí donde sabe que más le duele al imperialismo occidental y a aquellos que lo apoyan: el petróleo, el gas natural y el comercio mundial, en definitiva, la oligarquía mundial.

Estos días oímos sesudos comentarios de analistas que poco o nada vieron venir, y que nos explican las consecuencias para la economía mundial del cierre del Estrecho de Ormuz o del aumento del precio de un barril de petróleo que probablemente llegará en breve a los cien dólares. Pero a pocos de ellos les interesa el sufrimiento de las personas que están muriendo en estos bombardeos o de aquellas que no llegan a final de mes en Estados Unidos o Israel. O del que se viene para la inmensa mayoría de los españoles y españolas.

Por eso mismo, hemos creído necesario escribir esta reflexión sobre la cruda y simple realidad que vamos a afrontar en los próximos tiempos, y por qué es imprescindible pensar en cómo proteger a la gente corriente del diluvio que viene. De cómo guarecernos ante el desastre en ciernes. Ahora, antes de que lleguen las lluvias.

En septiembre de 2025, la Agencia Internacional de la Energía publicó un informe muy revelador sobre lo que cabe esperar para la extracción de petróleo y gas durante los próximos años.


Informe de la Agencia Internacional de la Energía.

El 80% de los pozos de petróleo y el 90% de los pozos de gas han superado ya su máximo de extracción, su pico productivo. Cada año se descubren en nuevos yacimientos unos 3.000 millones de barriles de petróleo, pero se consumen unos 30.000: no se repone ni el 10% del consumo. Desde hace más de una década, la inversión anual en el sector de los hidrocarburos alcanza la exorbitante cifra de 500.000 millones de dólares, pero el 90% de eso simplemente sirve para evitar la caída de la producción, no para poner más petróleo o gas en el mercado. Los tiempos se acortan. El tiempo se agota.

Hace un par de meses, la Administración de la Información de la Energía, dependiente del Departamento de Energía de Estados Unidos, proyectó que la producción de petróleo de EEUU, que gracias al fracking había crecido espectacularmente desde 2010, iba a empezar a decrecer –la palabra maldita para la religión dominante– en los próximos años. De hecho, octubre de 2025 marcó probablemente la máxima extracción de petróleo estadounidense, y con ella la de todo el planeta. He ahí la razón profunda del actual apresuramiento norteamericano por controlar los recursos de petróleo. Primero en Venezuela, para asegurar reservas estratégicas y rutas seguras de suministro, y así poder luego intentar la enajenada aventura bélica en Irán.


                                                                                                     Imagen extraída de la web Peak Oil Barrel.

Nada de esto es en realidad novedoso para muchos: hace años que sabíamos que llegaríamos a este punto.

El petróleo es la base de casi todo, sobre todo, de lo que comemos. Los combustibles fósiles representan aún el 80% de todo el consumo de energía mundial, y los únicos modelos de transición renovable que se están discutiendo, todos ellos de carácter extractivista y privado, no son capaces de reemplazar esa cantidad de energía.


Planta de biomasa en Puertollano inaugurada en 2020.

Además, ya no hay debate alguno, el cambio climático se está acelerando y va a hacernos mucho más daño justo cuando menos recursos disponibles tengamos. Apunten al otoño de 2026, con la previsible visita de otro El Niño, como un momento en el que se pueden producir nuevos y devastadores eventos extremos como el que sufrimos en Valencia en 2024, o incluso peores. Es, físicamente, solo cuestión de tiempo.

Y por eso necesitamos con urgencia dotarnos de una hoja de ruta común, un manual para pilotar este tiempo convulso. Para empezar, reconociendo la deriva que van a tomar los acontecimientos. Poco importa si estamos hablando de meses o de años.

En Valencia, tras el desastre, casi en cada pueblo afectado surgieron espontáneamente los CLERs Comités Locales de Emergencia y Reconstrucción, asociaciones de vecinas y vecinos afectados que se juntaron para hacer el trance lo más llevadero posible y, a la vez, fiscalizar y presionar a las autoridades sobre los procesos de reconstrucción que les afectaban más directamente. Ese modelo de comunidad que se autoorganiza para cuidarse desde abajo, mientras sigue mirando con lupa y apretando hacia arriba es la mejor receta que tenemos.

En la situación de descenso de la producción de petróleo, primero veremos un shock de precios. Después, a medida que la actividad económica se detenga y quiebren empresas, veremos oscilaciones en el precio, debido a la caída de la demanda primero, y luego nuevas subidas de precio cuando la producción caiga aún más: es la famosa espiral de destrucción de oferta–destrucción de la demanda.



La tónica en esta fase es el encarecimiento de todo tipo de productos y los primeros desabastecimientos de bienes aún no tan esenciales. Las bolsas pueden entrar en pánico y una fuerte recesión económica está bastante asegurada.

Estanflación es una palabra que puede volver a ponerse de moda. Probablemente en los países del norte global la situación empeorará, pero aún se mantendrá el abastecimiento de los bienes fundamentales. En el sur global, con sus diferentes contextos, habrá más situaciones de desabastecimiento, hambrunas y/o revueltas.

A medida que el problema se vaya haciendo más estructural, comenzará a haber dificultades más serias en los países del norte. No es que no vaya a haber nada en absoluto: es que habrá menos de lo que estábamos acostumbrados a consumir. Se tendrán que imponer las primeras medidas de racionamiento, presumiblemente por el sacrosanto mercado, esto es el que no pueda pagar se quedará fuera. Esas medidas pretenderán vestirse de técnicas cuando son fuertemente políticas, como ya discutimos en su día.

Será en estos momentos cuando más fuerte resonará la cacofónica algarabía tecno-optimista que lo impregna todo en nuestra sociedad, la misma que nos ha traído indefectiblemente hasta aquí.

Los grandes expertos –y los grandes poderes económicos– pretenderán tener una solución, entendiendo como “solución” una fórmula mágica para “volver a lo de antes”. En esencia, un milagro tecnológico para que nada cambie, para poder seguir adelante con el capitalismo. El problema es que tal solución no existe, ni existirá. No entraremos ahora a detallar el por qué. Hemos escrito mucho sobre el tema: baste decir aquí y ahora que, con el contexto que tenemos y el que se avecina, si fuera tan fácil, hace tiempo que alguien lo habría puesto en marcha, ¿no creen?

En una situación de creciente descontento e inoperancia del poder público, con protestas y revueltas en las calles pero sin una sociedad organizada y consciente, tendremos el campo abonado para la emergencia del fascismo que estaba latente en nuestro sistema imperial de crecimiento pretendidamente perpetuo.

Decía Naomi Klein que la política odia el vacío, o lo llenas tú o alguien va a llenarlo por ti.

Por eso nos resignamos. Llevamos muchos años alertando para evitar la llegada de este desastre, y ahora que los fieles gestores de este sistema lo están precipitando, proponemos otra manera diferente de gestionar ese desastre. De evitar que la decadencia de la globalización capitalista sea el descenso a la miseria que aparenta y pueda ser quizá un dolor que nos empuje, un parto necesario para dar luz a una sociedad que sí sepa gestionar mejor sus recursos, y sobre todo, sus límites.

En primer lugar, tendríamos que reconocer y aceptar que el modelo capitalista con su expansión infinita ha llegado a su fin, y ninguna quimera de renovables, ya en el modelo de la Renovable Eléctrica Industrial, ni en el del biogás o la biomasa, va a poder mantenerlo. Hay que trabajar activamente en modelos económicos alternativos, basados en la proximidad y en la satisfacción primero de las necesidades reales de la gente: alimentación, agua, vivienda, vestimenta, salud, comunidad, educación, tiempo y cuidados. La sociedad debe organizarse para garantizar que todo el mundo tenga acceso a esas necesidades básicas. Esa es la prioridad.

No tenemos ningún modelo energético que permita mantener la expansión energética que ha definido a las sociedades occidentales durante los últimos 250 años. Tenemos que reconocer que la escasez de energía es estructural, que ha venido para quedarse y que solo puede ir a peor. Cualquier otro marco mental más “optimista” en el fondo está retrasando las medidas necesarias y hasta el cabreo que puede hacerlas posibles. La rabia ha movilizado más que la esperanza a lo largo de la historia para la transformación social y solo hay que hacer un breve repaso a la historia para entenderlo.


Manifestante durante una protesta de Extinction Rebellion en Londres en 2019.

Hay que invertir tiempo y recursos en la reformulación de la producción y la propiedad de esta, el transporte y la urbanización, priorizando la eficiencia y la justicia en el consumo de energía y de recursos. Y todo eso fuera de una óptica del beneficio privado: la prioridad es la vida de las personas y de la sociedad, no el negocio. En particular, no se puede mercantilizar la gestión del acceso a los recursos. Se debe priorizar el bienestar colectivo sobre el beneficio privado. Se debe anteponer el bien común al interés individual legítimo.

Volviendo al futuro: va a faltar combustible para los vehículos y maquinaria agrícola e industrial. Va a haber más apagones. Van a faltar piezas de recambio, a veces máquinas enteras. Si recuerdan la disrupción que se produjo en la cadena de suministros con la pandemia y la guerra en Ucrania, esperen a ver qué tal aguanta ahora.

Se tendría que hacer de urgencia un análisis estratégico de qué cosas necesitamos producir para abastecernos aquí. Y cuáles de ellas podemos implementar rápido. Las chatarrerías son un depósito estratégico de materiales de alta calidad muy aprovechables y eso implicaría, por ejemplo, dejar de exportar nuestra chatarra a China y EEUU como está sucediendo ahora.

Tenemos que renaturalizar tantos espacios como sea posible, para dotarnos de resiliencia hídrica y térmica en una situación de creciente y acelerado caos climático y a la vez quizá porque algún día descubramos que debajo del asfalto no había arena de playa, como pensaban los ingenuos, lo que había era tierra cultivable.

Tenemos que hacer todo esto y muchas cosas más. Y tenemos que hacerlo ya, porque los tiempos se acortan y cuanto más tardemos, peor estaremos. Hay que dejar de perder el tiempo con ensoñaciones tecnólatras, que no son más que onanismo mental –muy cómodo e incluso reconfortante– para negarse a reconocer que el capitalismo, en su fase imperialista, ha entrado en una etapa de descomposición y que, si no construimos una alternativa organizada, su decadencia puede arrastrarnos a la más absoluta de las barbaries.

Quizá, después de todo, lo primero sería abrir un gran debate público en el que se exponga clara y honestamente cuál es nuestra situación, y qué es lo que podríamos hacer. Porque, digan lo que digan, las lluvias van a venir y no estamos preparados para enfrentarlas.


Fuente: Ctxt

viernes, 12 de septiembre de 2025

Un nuevo barco de ICL, empresa israelí que extrae minerales de territorios ocupados, atracará en Cartagena

 

 Por Martín Cúneo   
      Periodista. Desde Diagonal en El Salto.



Pese a los anuncios del Gobierno, los negocios de la empresa israelí ICL, que extrae minerales de los territorios ocupados palestinos, contribuye al genocidio y vende fertilizantes en España, continúan



     Entre las medidas anunciadas por el Gobierno este 9 de septiembre figura el veto a la importación de productos provenientes de los territorios ocupados. Apenas unos días después, ya se presenta la primera prueba para esta disposición, cuya aplicación está muy lejos de estar definida. Según denuncia el movimiento Boicot, Sanciones y Desinversiones (BDS) Murcia, un barco de la empresa israelí ICL tiene previsto descargar 2.500 toneladas de ácido fosfórico este 13 de septiembre en el puerto de Cartagena. La plataforma de seguimiento de barcos Vessel Finder confirma que el buque Trans Tind viene directamente desde Israel hacia el puerto murciano.


TRANS TIND - Buque cisterna israelí para productos químicos y petrolíferos.

Se trata del décimo barco que llega este año a Cartagena con productos de ICL, uno de los mayores productores de fertilizantes del mundo. Esta empresa está controlada mayoritariamente por Israel Corporation, uno de los mayores conglomerados del país, que controla a su vez la naviera ZIM, empresa que transporta armas de EEUU a Israel. La filial de ICL en EEUU, recuerdan desde BDS Murcia, provee fósforo blanco al ejército israelí, utilizado para fabricar bombas que han sido arrojadas sobre la población gazatí, según Amnistía Internacional.


Israel y los Territorios Palestinos Ocupados - Identificación del uso de fósforo blanco por el ejército israelí en Gaza.

La empresa ICL, creada por el Estado israelí en 1968 y privatizada en 1992, es una firme defensora del expansionismo israelí y el genocidio perpetrado en Gaza, tal como se desprende de su programa “Apadrina un soldado, operado por la Asociación en Beneficio de los Soldados de las Fuerzas de Defensa Israelíes, “que conecta a empresas y donantes con unidades militares, brindándoles apoyo moral y físico”.

Desde hace años, la campaña Boicot ICL lleva denunciando los intereses de esta empresa, cuya filial Dead Sea Works Ltd. (DSW), propiedad al 100 % del Grupo ICL, se dedica a la extracción de minerales del Mar Muerto, incluida su cuenca norte en la Cisjordania ocupada. Según detalla el centro de investigación Who Profits, la empresa tiene una concesión para utilizar los recursos del Mar Muerto hasta 2030, incluida la extracción de sal, potasa y bromuro de la cuenca norte del Mar Muerto, ubicada en la Cisjordania ocupada, “donde cuenta con estaciones de bombeo y un canal de alimentación”.


Instalaciones de ICL en el Mar Muerto, de donde extrae buena parte de los minerales que exporta - Esta compañía israelí trabaja también en la cuenca norte, en la Cisjordania ocupada.

En junio de 2019, según esta web de investigación, se documentaron productos fabricados por la subsidiaria de ICL Group, Fertilizers and Chemicals (ICL Haifa), en varios asentamientos agrícolas del valle del Jordán, en la Cisjordania ocupada, incluidos los asentamientos de Naama, Mehola y Na'aran.

Según el Observatori de Drets Humans i Empreses a la Mediterrània (ODHE), esta empresa cuenta con una fuerte presencia en Catalunya, Murcia, Valencia y Mallorca bajo el nombre de ICL-Iberia o Iberpotash. Y no solo importa minerales, sino que también explota las minas de Súria y Sallente, en la comarca del Bages, desde 1998, una actividad que ha generado graves impactos ambientales. El ODHE responsabiliza a esta empresa de vender durante años fósforo blanco para proyectiles en Estados Unidos, proveedor del ejército israelí, convirtiéndose en “cómplice del uso de este tipo de proyectiles contra zonas densamente pobladas de Gaza”. A su vez, añaden desde esta organización de derechos humanos, la empresa ICL apoya de forma abierta y visible “la militarización del conflicto, contribuyendo no sólo al negocio de las armas incendiarias, sino financiando directamente diversas actividades y unidades” del ejército israelí.


      Imagen aérea de la escombrera del Cogullo provocada por la empresa israelí  ICL Iberia.

Para el BDS, el inminente atraque del Trans Tind pone en evidencia los límites de las medidas del último Consejo de Ministros. “Pese a los anuncios del Gobierno del cese del comercio de productos procedentes de los territorios ocupados, la llegada de barcos como el Trans Tind demuestra que por el momento no existe un control sobre el negocio que nutre la maquinaria bélica israelí, ni sobre las empresas que se benefician de la ocupación y el genocidio que está perpetrando Israel en la franja de Gaza”, denuncian desde BDS Murcia.

El atraque de este barco, señalan, no solo viola el reciente paquete de medidas anunciadas por el Gobierno, sino también el derecho internacional, en concreto el dictamen consultivo de la Corte Internacional de Justicia de 2014 aprobado por la ONU con el voto favorable de España, que insta a los Estados a impedir “relaciones comerciales y de inversión” que contribuyan a la ocupación israelí. 



Fuente: EL SALTO

domingo, 1 de septiembre de 2024

“El tren vive su mejor momento” (el ministro Puente, provocando)

 

Respingos de la calor (6 de 10)


 Por Pedro Costa Morata

Sin duda tenemos un problema con el ministro de Transportes, Óscar Puente que, a más de exhibir un estilo dialéctico y político desafiante, y por tanto imprudente y arriesgado, demuestra no conocer el asunto principal que le está estallando entre las manos, que es el ferrocarril español, que arrastra una crisis eminentemente política, a la que políticos sin talla ni estilo no pueden contribuir más que a su empeoramiento.

Vamos a ver. Óscar Puente se ha permitido decir, como arma arrojadiza contra sus críticos en una comparecencia en el Congreso de los Diputados, que “El tren vive en España el mejor momento de su historia”, con lo que ha querido decir, pero sin expresarlo bien, que el tren vive un momento estupendo para sus enemigos, es decir, los saqueadores de lo público, los tontos en política y el imbatible complejo de la carretera, ese triángulo del petróleo, el asfalto y los vehículos a motor con sus accidentes mortales, sus contaminaciones, su gasto público sin fondo, etc. Un poder, siempre en auge, que manipula y determina a un ferrocarril minimizado, mangoneado y antisocial.

Nuestro ministro, en modo triunfal, se debe referir al AVE, que transporta un número creciente de viajeros y con puntualidad muy estimable, y hace como que ignora que (1) conecta entre sí solo ciudades importantes, (2) induce cierre de líneas y estaciones allá por donde se construye, (3) es rentable en ciertas líneas y tramos, pero no en todos, y según algunos nunca podremos pagar el coste de su infraestructura, y (4) sus accidentes (Santiago de Compostela, 2013: 78 muertos, masacre sin precedentes) e incidentes técnicos ponen en evidencia que a su tecnología hay que temerla más que admirarla.

Puente añadió, en esa comparecencia en la que sus críticos no lo superaron en nivel técnico ni político, que “los españoles se sienten satisfechos con su tren”, un dato que se habrá obtenido entre los usuarios del AVE, viajeros de la España de primera categoría. Porque si la encuesta la hace en la España de segunda categoría lo normal es que la respuesta sea más bien irreproducible. Me refiero a esos españoles que perdieron el tren entre Madrid y Ciudad Real cuando entró en servicio el primer AVE (en 1992, a la Sevilla de aquellos sevillanos en el poder), lo que implicó la eliminación de la línea de 1879 y el cierre de sus 175 km con quince estaciones (o sea, pueblos); o el cierre en 2022 de la línea de Madrid a Valencia por Cuenca, tan reciente como de 1947, con unos 250 km y 22 estaciones clausuradas desde Aranjuez; o ese mismo año, cuando se cerró a los viajeros la línea Cartagena a Albacete, de 1865, por Cieza y Hellín, con 180 km y 17 estaciones eliminadas, otros tantos pueblos, a los que se les dejó con un palmo de narices a cambio de trazar 70 kilómetros de AVE de Murcia a Alicante, para llegar a Madrid tras ir haciendo eses por media España. Estos españoles ninguneados según avanza el AVE victorioso, no se sienten satisfechos ni con el súper tren ni con la pandilla de antisociales en cuyas manos viene cayendo desde hace decenios. Toda esa gente sin tren ha de recurrir al coche o el bus para los trayectos que antes hacían en tren, aumentando el tráfico por carretera, la contaminación y el riesgo, en abierta contradicción con el propio nombre del Ministerio de Transportes, que también lleva, añadido, el falso y ridículo título de “Movilidad Sostenible”, que hay que tener cuajo para llamar así a un ente en el que son la carretera y su enjambre de empresas e intereses los que se llevan el gato al agua. (¿No será este sector/lobby de la carretera el que traza los planes del AVE?).


Estación de Cieza, ahora cerrada, en la línea Murcia-Albacete.

Porque, en efecto, la “función social” del AVE (Puente no ha caído en ello) resulta en vestir a Juan para desnudar a Pedro: un ejercicio netamente antisocial, que la historia reciente debe atribuir a los socialistas, que ya se marcaron aquel punto de sabia racionalidad cuando en 1985 el ministro de Transportes Enrique Barón (del Gobierno de Felipe González) sacó el hacha para eliminar casi 1.800 km de líneas de tren de viajeros (con 900 km desmantelados para siempre); líneas que, siendo altamente estratégicas e integradoras, resultaban, ¡ay!, carentes de esa rentabilidad económica que sólo saben medir tecnócratas neoliberales. En Francia, víctima de la misma pasión por rentabilizar el tren, pero con una red ferroviaria que duplica la española (para una superficie nacional solo un 10 por 100 superior), los protestones advierten que, al igual que está pasando con la recuperación de cientos de líneas de tranvías urbanos, no hace mucho eliminadas porque estorbaban la expansión del automóvil en las ciudades, pronto habrá que hacerlo con decenas de líneas férreas finiquitadas, aunque esto ya comportará un alto coste.




Estos tecnócratas anti tren aprovechan su insania antisocial para hacer liberalismo ejemplar, y por eso (1) entregan las líneas más rentables del AVE a la competencia extranjera (que ya hay que ser tontos), e incluso crean un tren propio, el AVLO, para hacerse la competencia a sí mismos; y (2) lo mismo hacen con el escasísimo tráfico de mercancías, privatizando sus servicios rentables. Alegan que estas medidas de liberalización y de libre competencia vienen marcadas desde la Unión Europea, como si no supieran que Bruselas lleva años saltándose masivamente las medidas liberalizadoras que propugna, con -dice la prensa- 27.000 medidas intervencionistas desde 2019. A estos dirigentes incompetentes sólo les faltaba eso: hacer el tonto por europeístas.

Tampoco parecen reconocer que la hora del AVE ya pasó, con su canto de cisne en 2008 y la trascendente crisis financiera desatada. Y les da lo mismo verse envueltos en sobrecostes abrumadores, reducciones de doble vía a vía única (en todo el despliegue del norte, hacia Asturias y Cantabria), prolongación inacabable de proyectos (¡la Y vasca!) y daños ambientales inasumibles (como en el túnel de Pajares), hacia los que la operadora de infraestructuras ferroviarias, ADIF, trata de escabullirse. Así, ¡oh, maravilla!, resulta que España, ya dispone de casi 4.000 km de vías del AVE, superando al Japón pionero de la alta velocidad (3.147 km), Francia (2.735 km), Alemania (1.631 km)… El ministro Puente seguro que considera esto como la prueba más evidente del maravilloso momento que vive nuestro tren, y de los emprendedores que son él y su gente del Ministerio, sin que parezca muy capaz de mirarse a sí mismo con lealtad política y calificar sus chorradas como debiera.

Al parecer, en su arrolladora comparecencia ante flojillos diputados de la oposición a los que devoró el impetuoso Puente, el sobrado ministro abroncó a sus críticos con un “me ha faltado escuchar aquello de que con Franco los trenes iban mejor”, metiéndose en un jardín de esos que vienen identificando al ministro como frivolón y un tanto bocazas, ya que el ferrocarril de aquellos tiempos llegaba a casi toda España con sus 15.000 km de líneas, escasas pero bien aprovechadas (¡y tanto, los usuarios de aquellos años de 1960 lo recordamos muy bien!), y resolvía las necesidades de la movilidad de los españoles con muy bajo coste y una accesibilidad mayor que la de ahora, cuando pueblos y ciudades ven cómo pierden el tren de sus hábitos e historia. Lo de circular a 300 km/h no responde a demanda social alguna, es una imposición tecnológica y arrastra la pérdida de servicios accesibles, la desintegración territorial y la segregación de los ciudadanos. Era el año de gracia de 1986 y el Plan General de Ferrocarriles trazaba un futuro para nuestro tren muy progresivo, asequible y social, pero ese mismo año surgió en el horizonte el tren de alta velocidad francés, con la perspectiva de la Expo de Sevilla y la entrega por París de ciertos presos de ETA, y nuestros socialistas se enajenaron y perdieron el sentido (la sensatez).

Tengo todavía otro reproche que lanzarle a Oscar Puente, que es de Valladolid, ciudad muy ferroviaria, en la que el discurrir de los trenes con parada en la histórica estación de Campo Grande hacia todo el norte de España siempre ha sido un hermoso y distraído espectáculo para la vista y el conocimiento. Pero, como candidato a alcalde ya se dejó ganar por esa maldita especie de que “el tren estrangula el futuro de la ciudad”, reconstituida y agudizada por la expansión del AVE, y nos ha dejado un video sin desperdicio en el que promete -ante notario, dice- a sus futuros electores que de ganar la alcaldía se encargaría de soterrar las vías de esa inmensidad férrea del Valladolid actual. No se planteó -como hubiera sido propio de un alcalde de cierta ambición social- el encargarse con prioridad de frenar el crecimiento macrocefálico de Valladolid, cáncer urbanístico de la Meseta Norte, contribuyendo con estilo de político capaz y sensible a suavizar ese exilio de la buena gente que sigue abandonando sus casas y pueblos en las desvalidas y desesperanzadas tierras de Castilla y León; no. Demostró, por el contrario, dejarse influir por esa desvergonzada filosofía del “estrangulamiento” de las ciudades que hace recaer sobre el (pobre) tren un castigo atroz, aun sabiendo, como todo el mundo sabe, que son los ubicuos y exigentes coches los que lo provocan, y rindiéndose ante esa campaña, generalmente de prensa, que movida por el dinero y la publicidad de los constructores prefigura apetitosas operaciones de especulación urbanística en la que incurren, con muy parecido descaro, los tecnócratas rentabilizadores de RENFE/ADIF y los (casi) siempre predispuestos alcaldes.




A este cronista le ha gustado siempre ver a los trenes entrar y salir de las estaciones de España, y siente un nublado en su corazón cuando asiste al soterramiento inútil de vías y estaciones, que atribuyen la calidad de villano al tren, cuando no es ni justo ni realista. Esto es de aplicación general a las estaciones importantes, por donde los trenes no pasan de largo. Porque hay casos -también motivados por el nefasto AVE- en que lo justo es soterrar las vías, como debiera hacer ADIF en Navalmoral de la Mata, por ejemplo, por donde la mayoría de los trenes futuros de alta velocidad camino de Cáceres, Badajoz o Lisboa no pararán, machacando al pueblo con la alta velocidad y unos muros salvajes que pretenden “proteger” del tren a la villa y su gente, humillando a un pueblo que se las arreglaba con su tren anterior.


Protesta en Madrid por el Muro del AVE en Navalmoral de la Mata. 

De todo lo cual infiero que Óscar Puente carece de ese “·espíritu ferroviario” que han compartido durante casi dos siglos entregados trabajadores de la red y usuarios agradecidos cuyas demandas se limitaban a puntualidad y comodidad progresivas, pero sin mermas ni cantinelas de forofos de la tecnología: que con ir a 140/160 km/h se llega a todos los sitios antes que con el coche o el bus, pero con las indiscutibles ventajas de muy reducidos impactos humanos, ambientales y financieros. Ese es el tren social, es decir, civilizado, solidario y de futuro: lo del AVE es, en realidad, todo lo contrario.

En un magnífico y oportuno monográfico, “Les batailles du rail” (Le Monde Diplomatique, col. “Manière de Voir”, nº196, agosto-septiembre de 2024), que reúne más de una veintena de trabajos de análisis de la realidad ferroviaria francesa e internacional, uno de los autores califica de “ferrovicide” (p. 95) al cierre de líneas regionales en Francia, y otro, aludiendo al desmantelamiento del sistema ferroviario sueco, en otro tiempo considerado uno de los más fiables e igualitarios del mundo, considera que se trata de un “grand brigandage” (p. 42): bandidismo sin disimulos, para entendernos.

Exacto, señor ministro. Así que haga el favor de no volver a pronunciar esa “boutade” de que “el tren vive su mejor momento en España”, y deje de provocar.