Un AVE antisocial, excesivo e inquietante

 

 Por Pedro Costa Morata   

      Ingeniero, Periodista y Politólogo. Ha sido profesor en la Universidad Politécnica de Madrid. Premio Nacional de Medio Ambiente.

Un AVE antisocial, excesivo e inquietante

El accidente ferroviario de Adamuz, segundo sucedido en trenes de gran velocidad en pocos años, obliga a reflexionar más sobre cuestiones de principio o subyacentes de nuestra arrogante red del AVE que sobre ciertos rasgos y características de esos trenes y la infraestructura que exigen. Y en primer lugar es necesario destacar que nunca hubo demanda social hacia un tren que circulase a 300 km/h. Siempre la hubo hacia un tren más puntual y más cómodo, pero con que compitiese en velocidad con la carretera su papel práctico se daba por exitoso; y esto, con que circulara a 140 km/h ya quedaba cubierto. Cuando se decidió por el primer AVE buena parte de nuestros trenes, y en gran parte del territorio, ya circulaban a 160 km/h, y podían, en avances sucesivos, superar esa velocidad, siempre dentro de lo que es normal en la tecnología ferroviaria y se espera de ella. Pero no hubo demanda social de un súper tren escasamente parecido a un tren de los habituales y conocidos, configurándose en realidad como prurito político-tecnológico, es decir, que fue cosa de frívolos e irresponsables.

Accidente de AVE y ALVIA en Adamuz (Córdoba).

La debida -justa, política, ética- demanda de mejora en nuestro sistema ferroviario, fue usurpada por una oferta surgida del Gobierno socialista del momento (1986), que adujo los oropeles de la anunciada Expo de Sevilla y que por ser sevillanos los dos primeros mandamases -Felipe González y Alfonso Guerra- se nos “vendió” dentro del comprensible, incluso chusco, orden de las cosas. Menos gracia tenía un trasfondo que actuaba en la decisión y la elección de la tecnología -que si alemana, que si francesa-, ya que las crónicas desveladas años después señalaban a un número dramático representado entre bambalinas políticas, descarnado, opaco y escasamente brillante: las presiones de los amigos socialistas franceses, en el poder desde 1981, para imponer la licencia y el producto Alsthom, que negociaron a cambio de la entrega de cierto número de presos de ETA confinados en Francia. Esta compulsión no sería la causa decisiva, ni siquiera la única de iniciar a RENFE en el mundo de la alta velocidad, ya que Sevilla y sus fastos ejercían de atracción casi obsesiva; pero haberla, húbola.

Acudiendo a consideraciones de principio, y a los “fundamentos sociales” del AVE, hay que recordar que la prisa, es decir, la “carrera por ir más deprisa y llegar antes” tiene un alto coste social y ambiental, resultando en realidad un cáncer social al que no se le concede el tratamiento adecuado y que introduce el sistema económico productivista allá donde puede; lo que incluye sectores que, como el transporte de viajeros, no son estrictamente productivos, aunque sí “excitan” la producción de maquinaria e infraestructura. Se nos obliga a ir más deprisa porque el sistema productivo la tiene y así lo ha decidido, arrastrando a políticos decisores que carecen de criterio e ideas propias.

¿Cuál es, por otra parte, el objetivo de introducir la competencia económica en una red ferroviaria única y común? ¿Reducir el precio para los viajeros? ¿Y puede aceptarse, o tolerarse socialmente, que esos precios puedan ser inferiores a los costes reales? Esto último solo puede aceptarse siempre que la red ferroviaria sea pública totalmente, por motivos de interés social. Pero las intrusiones privadas en la circulación y también en el mantenimiento sólo pueden obtener resultados netos a cambio de alguna compensación, sea externa por las subvenciones, sea propia por reducción de costes, por ejemplo, en personal o seguridad; y esto es muy seriamente desleal.

Es evidente que la tecnología osada nunca es totalmente de fiar, y esto se agrava en el caso de hacer circular los trenes a más de 200 km/h. Las personas siguen siendo igual de frágiles, aunque la tecnología incremente sus desafíos y, en consecuencia, sus riesgos. Tecnologías como ésta, de “manejo” de personas, implican necesariamente la banalización de la vida humana al modo, solo aparentemente, pacífico. No es aceptable incluir estas víctimas entre las “necesarias” o “inevitables” del progreso, ya que el AVE no implica progreso humano o social si atendemos al empeño debido -que incumple- en la resolución de las necesidades colectivas, y en cuanto a lo científico-tecnológico no debe calificarse sin más como progreso, debiendo limitarse al apartado de “avances”, con toda la ambigüedad que esto entraña.

En principio, el exhibicionismo tecnológico es estúpido e insensato. La tecnología falla siempre, y la tecnología compleja y exigente, como es la del AVE, deja inevitablemente una nítida, ineludible, posibilidad para la incidencia y el accidente. No actuó debidamente la tecnología cuando “consintió” que aquel AVE en la curva de Angrois excediera su velocidad marcada, y murieron 79 personas; y tampoco ha actuado controlando debidamente la soldadura o el estado de los raíles en la sierra cordobesa. Tecnología y tecnólogos, como sucede en el AVE, por ejemplo, están sobrevalorados socialmente, por incitación, propaganda o engaño. La complejidad tecnológica introduce fragilidad y vulnerabilidad y se suele manejar la probabilidad de accidente grave con tendencia manipuladora a subvalorarla.

Accidente de un ALVIA en Santiago de Compostela (2013).

Anotemos, por cierto, que la “expansión diferencial” del AVE, en precios y territorios, es discriminatoria y antisocial: la contrapartida a su implantación a la que se entregan los responsables de nuestros ferrocarriles es la eliminación de líneas tradicionales, de estaciones y, en consecuencia, paradas y servicios. Incrementa así la circulación por carretera, sepultando la principal y más actual ventaja del tren, que es la de prevenir la acumulación de viajeros y mercancías en la carretera, con sus enormes costes sociales y ambientales. Sin embargo, la realidad es que se enfrenta al “éxito negativo” de la incesante acumulación de tráfico de pasajeros y mercancías en las carreteras, lo que pone en evidencia que el súper tren incumple su principal función social y ambiental. Un objetivo primerísimo del tren en España y en todo el mundo es frenar la expansión de la carretera, y a esto debiera estar dirigida la política ferroviaria, como principal ámbito (que no debieran ser las autopistas) de una estrategia del transporte a medio y largo plazo.

Las carreteras acogen ahora camiones de doble remolque.

Las “alegrías” de ministros y otros exponentes del progreso y el desarrollo acerca del AVE y del incremento constante de viajeros no tienen nada que ver ni con una política integral del transporte ni, menos aún, con la sensibilidad social que se les debiera exigir. Tener que oír, como sucede en estos días que “tenemos un sistema ferroviario de alta velocidad extraordinario” es propio de ingenieros y políticos carentes de visión global, sea social, sea ambiental, sea incluso financiera. Todo lo contrario, el despliegue de una red de alta velocidad, ajena a los parámetros habituales de las tecnologías ferroviarias, aparece paralela en numerosos tramos con el sistema ferroviario tradicional, duplicando las infraestructuras en la “España dinámica” y, al mismo tiempo, eliminándolas en la “España relegada”.

Recordemos, ya que el momento parece muy oportuno, que el AVE no tiene nada que ver con una tecnología “a la medida del hombre”, y por eso nos maltrata de numerosas y diversas formas, directas e indirectas, ofreciéndonos a cambio el espejismo de “llegar antes” aunque ni lo deseemos ni lo necesitemos. En una sociedad que se mueve entre tragedias y amenazas de catástrofe conviene recordar, y reivindicar, que “lo pequeño es hermoso”, aunque este eslogan solo puedan enarbolarlo, hoy, los profetas históricos del Desastre, los debeladores de la Gran Máquina, los denunciantes de la Distopía… Y, desde luego, sin el menor eco -como no sea una media sonrisa conmiserativa y arrogante- de los que obran cada día por la inseguridad y la falacia. Por no hablar de la “suntuosa deshumanización” del trato a los viajeros que ha entrañado esta celebrada tecnología, que tiende a exportar al sistema entero: la prohibición del acceso a los andenes, para despedir y recibir a los seres queridos es una muestra de frialdad y menosprecio hacia las personas, y una broma sin gracia cuando se alegan “motivos de seguridad”. La indiferencia con que se despoja al tren de su potente carga poética y sentimental es imperdonable, y lo es sobre todo porque es innecesaria: mera concesión a la intimidación social.

La Gran Tecnología, como lo es la alta velocidad, obra por la banalidad creciente de la vida humana, que es liquidada con mayor frialdad y horror: no es lo mismo morir de un impacto, sea donde sea, que acabar como restos irreconocibles y difícilmente identificables. Por supuesto que los accidentes mortales son inevitables, desde los domésticos hasta los laborales o los del tráfico de cualquier tipo, especialmente en sistemas tecnológicamente complejos como son los ferroviarios; pero la realidad y la tendencia muestran que la muerte por accidente -la “muerte tecnológica”- reviste cada día más horror debido, precisamente, a la tecnología compleja, en la que el incremento de velocidad es un elemento esencial. El sistema ferroviario español, y es de suponer que en general en todos los países, ha caído en manos de una burocracia productivista de incompetentes sociales y ambientales. Que además son ajenos totalmente al “espíritu ferroviario”, conciencia y sentimiento que ni conocen ni quieren recuperar, pero que ha caracterizado a una profesión que siempre se supo, generalmente con orgullo, trabajando por cubrir las necesidades básicas de los ciudadanos.

Para un invierno átono y viscoso, sin frío ni calor (4 de 10)

 

Con el AVE hacia el pasado, a toda velocidad

 Por Pedro Costa Morata

        Ingeniero, Periodista y Politólogo. Ha sido profesor en la Universidad Politécnica de Madrid. Premio Nacional de Medio Ambiente.

El ministro Óscar Puente, de Transportes y Movilidad Sostenible (¡oh!) sigue mirándose en el ombligo de la alta velocidad, y ya ha anunciado que pronto los trenes entre Madrid y Barcelona aumentarán su velocidad de crucero desde los 300 hasta los 350 km/h, cumpliendo el recorrido “en menos de dos horas”. No ha dicho por qué, ni quién se lo ha pedido o mandado ni qué manifestaciones recorren el itinerario entre las dos primeras ciudades de Iberia con pancartas que exijan esa conquista tecnológica, o qué artículos de prensa circulan con esa reivindicación. Nada de nada: se le ha emperejilado que esos trenes corran más y ya está; y nadie de su cohorte de tecnócratas le va a indicar, por su ignorancia supina, que a más velocidad menos circulaciones sociales, más déficit en las líneas útiles, más tráfico en las carreteras y -en definitiva y contradiciendo el lema de su Ministerio- menos movilidad sostenible. El objetivo del Ministerio es privilegiar el AVE y correr más y más, aunque sus responsables no sepan en realidad a cambio de qué se embalan.

Tren AVE (RENFE).

Mientras, el ministro no hace el menor caso de las continuas manifestaciones de indignación que se producen en buena parte del país pidiendo más y mejores servicios en la red convencional, especialmente allá donde se han suspendido los servicios tradicionales, socialmente rentables (pienso sobre todo en la línea Murcia-Albacete por Cieza y Hellín, en la Cuenca-Valencia por donde siempre, la sempiterna reclamación de la línea Almendricos-Guadix, la abandonada Vía de la Plata, es decir, Astorga-Plasencia...), es decir, los itinerarios que poseen verdadero interés público, que es a lo que deben atender nuestros políticos elegidos. Pero al ministro socialista lo tiene abducido un tren exclusivista que corteja a acomodados (por propio peculio o por mandato empresarial), obliga a resignados y maltrata, con su impronta y sus prisas, al territorio y sus habitantes.

Con cierto gracejo, don Óscar ha asumido la representación fiel de la realidad chusca de este país de ingeniosas ocurrencias y nostalgias agazapadas, regalándonos con noticias de alto, y original, contenido socializante y retumbos surrealistas de la posguerra y de cuando entonces. Y así, nos ha dicho que los viajes en tren “deben seguir evolucionando en España y adaptarse a ciertas modalidades que se dan en el resto de Europa” (El País, 6 de diciembre de 2025), proclamando ese impecable impulso europeísta que podrá traducirse en la emisión de billetes sin asiento asignado y, por lo tanto, podrá viajarse de pie.

Unas noticias que este cronista, que tiene muy presentes nuestros trenes de los años 1950 y 60, ha recibido con inocultable emoción, siendo su primera reacción la de rescatar su vieja maleta de madera y esquinas metalizadas, superviviente de mil trances, peligros y batallas, sobre la cual hubo de pasar noches enteras, en vigilia interminable o adormecido y estirado, en los abigarrados pasillos del tren correo Cartagena-Madrid, precisamente en la noche posterior a Reyes, que era cuando tantos españoles se movilizaban y era el tren, y solo el tren, la solución a sus necesidades; y este memorioso tenía que estar, puntual, en su internado de León tras las vacaciones de Navidad en Águilas. El recuerdo se amplía con la evocación de hazañas memorables en aquella estación de Alcantarilla-Villa, verdaderamente épicas, consistentes en asaltos al tren en la mejor tradición del guerrillero español, arrojado y capaz, acometiendo murallas inseguras y dominando fortalezas vulnerables. Pues aquel expreso (como también era llamado, no sin ironía), dejaba sus vagones de tercera fuera del andén con las puertas casi inalcanzables, y las técnicas de ataque debían de recurrir al ingenio tanto para acceder a las puertas atascadas por el personal urgido como, no digamos, ya a las ventanillas solo aparentemente inalcanzables.

Trenes y gentío en la Barceloneta (Jordi Pol, elDiario.es).

Porque, seguro que hay lectores a los que es necesario refrescar la memoria: nuestros trenes dividían sus vagones de viajeros en tres categorías, siendo la tercera la del populacho menos pudiente pero más heroico; y el acceso, cuando las plazas eran pocas y el personal populoso, con frecuencia también había que hacerlo por las ventanillas, aupándose unos con otros, aunque fuera, ¡ay!, para encontrar ya completos los departamentos interiores, debiendo colocar el esqueleto de pie en el pasillo o, en el caso de afortunados provistos de maletas seguras, sentados sobre ellas. Que era el caso de quien esto escribe, que tuvo que hacer ese recorrido -no una ni dos ni tres veces- en el pasillo, siendo bien pequeño, acompañado de su madre y su hermana, con algún recuerdo de almas caritativas que le cedían el asiento algún ratito. Y hacinados, pero contentos, se movilizaban los españoles de tercera, afrontando dificultades e incomodidades sin cuento, pero llegando al mismo sitio y a la misma hora que los privilegiados viajeros de segunda y de primera.

Es por ello, por este anunciado y entrañable regreso al pasado de la mano del tren AVE (futurista vaya que sí) por lo que esa mi maleta de históricos favores y bien demostrada resistencia -es obra de mi padre, que era un buen carpintero- me recuerda, humildemente, sus méritos tanto tiempo olvidados, ya que a más de los años de servicios familiares me acompañó en mis viajes escolares durante siete años, así como en los dos campamentos veraniegos de Milicias: y me emociono al pensar que una nueva época de prosperidad le espera, y aviso al mundo de que me encontrará ufano y hasta exhibicionista, portando mi vieja compañera y rindiéndole el culto que bien merece.

La maleta que vuelve en tiempos del AVE.

Y ya que estoy, cómo olvidar la visita, casi siempre a las tantas de la noche, de la pareja de la Guardia Civil, bien armada con sus “naranjeros” legendarios, pidiendo sin ganas de bromear la documentación y preguntando “¿ese niño con quién va?”. Y más de una vez estos ojos contemplaron el raudo paso por el pasillo, entre ambos números de la Benemérita, a algún desgraciado cazado quizás en su fuga y a la sazón esposado (qué visión tan fea, y cómo se queda grabada para siempre).

Pero volviendo al tema de marras, es decir, la puñetera obsesión del AVE, quiero insistir una vez más en que una política de transportes, social y sensatamente desplegada, incluiría -mire el ministro Puente por dónde- un estricto freno a las inversiones en la red del AVE y un incremento del 100 por 100 durante varios años en la red convencional, evitando que -como hace el AVE- cada día más y más ciudadanos recurran al coche privado o al autobús cuando podrían hacerlo utilizando el ferrocarril pero cuyos servicios les han sido arrebatados sea por cierre de líneas, sea por eliminación de estaciones y paradas. Esa política debiera centrarse, por sobre cualquier otro objetivo, en potenciar al máximo, en servicios y precios, el uso del tren de media distancia, que es el que más alivia el tráfico de carretera.

Porque habíamos quedado en que la principal virtud del sistema ferroviario era contener, y si es posible revertir, la feroz e incontenible expansión del automóvil, así como del tráfico carretero de mercancías. Sin embargo, las cosas van -que ya es mala suerte- por el camino contrario, y las carreteras, sobre todo las autovías, muestran signos inequívocos de atasco y saturación. Una aportación horrible, ciertamente inesperada por necia y traicionera, ha sido la aparición expansiva del camión de doble trailer, capaz de arrastrar 70 toneladas, un detalle de la fina sensibilidad ambiental de la Unión Europea, y que ha aceptado, sin dudarlo, la Dirección General de Tráfico que, como todo el mundo sabe, pertenece al Ministerio del Interior, no al de Transportes: vaya por Dios. Naturalmente, esta brillante iniciativa pretende ahorrar costes humanos y rentabilizar movimientos (señas de identidad de la UE), no reducir las emisiones de CO₂ (propósitos hipócritas, siempre subsidiarios de lo económico, de la patulea de cínicos de Bruselas).

       Oscar Puente, un magnífico parlamentario que sabe responder muy bien cuando las huestes del PP le tocan las narices, adolece como ministro de la menor idea o sensibilidad ambiental global, aunque está al frente de un Ministerio que debiera supervisar el principal sector productivo anti atmósfera y anti territorio, que es el transporte (esté o no en su jurisdicción estricta). De ahí que asistamos a una realidad que no por sobradamente percibida resulta menos indignante, que es que ni hay política de transportes ni movilidad sostenible ni preocupación ambiental ni transición ecológica: todo falacia, todo filfa, todo mentira.

        Y en este marco de despolíticas y tomaduras de pelo hay que insertar, sí, al AVE falsario y arrollador.

La Estación FC de Águilas bien vale la pelea, el conflicto y el respeto

 

 Por Pedro Costa Morata   

      Ingeniero, periodista y politólogo. Ha sido profesor de la Universidad Politécnica de Madrid. Premio Nacional de Medio Ambiente.

Como cronista aguileño apegado al ferrocarril por sangre, vocación y ecología, celebro que la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia se oponga al desvarío que, al alimón, el Ministerio de Transportes y el Ayuntamiento de Águilas capitaneado por su alcaldesa, Mari Carmen Moreno, han tramado contra la principal herencia sociocultural de tiempos modernos de la que puede, con razón, enorgullecerse el pueblo, que es su ferrocarril. Y ambos han decidido abandonar la actual Estación, núcleo indiscutible del entorno y la historia ferroviarias, por un sucedáneo avieso y especulativo fuera del pueblo y de la gente. Un ferrocarril, activo desde 1890, que es un compendio de muy humanos esfuerzos y servicios, con su historia minera y exportadora, su servicio de viajeros de un siglo, la presencia británica (que para Águilas siempre ha sido mucho más que una herencia industrial) y los miles de aguileños que trabajaron en esas instalaciones y de ellas vivieron: Estación de viajeros, talleres generales, depósito de máquinas, trenes, vías, embarcadero… No voy a ignorar que entre esos miles de obreros y empleados estuvieron mi padre, mi abuelo, mis tíos y algunos primos; ni dejar de recordar que yo mismo soy beneficiario, y deudor por estudios y formación, de la meritoria institución Colegio de Huérfanos de Ferroviarios, creada en 1929.

Estación ferroviaria de Águilas en 1888.

Puja política por la Estación: ¡pelea, pelea!

Indignado por la escasa respuesta crítica con que el pueblo ha venido respondiendo al envite contra la estación, me congratulo especialmente porque el encontronazo entre Administraciones se plantee en el terreno político, que es donde políticos e instituciones deben enfrentarse y entenderse. Esto es lo que parece implicar que las razones aducidas por el Consistorio de mayoría socialista, que son de tipo técnico-urbanístico, van a ser contrastadas por las socio-histórico-territoriales del Gobierno regional, que todo ello pertenece a lo político, desde luego, pero los matices y peculiaridades son la salsa del conflicto. Las primeras, las que parecen contemplar el “desarrollo del pueblo” como razón primera del argumentario municipal (o sea, de Mari Carmen), nada tienen que ver con la realidad, ya que la expansión urbana no tiende a superar las vías por el norte, y sí se ha de observar, y tener en cuenta, que la actividad urbano-turística se dirige y consolida en dirección levante a partir, precisamente, de la Estación actual y sus instalaciones.

La alcaldesa de Águilas, Mari Carmen Moreno, ante los planes "ferroviariarios" para su pueblo.

Y encuentro oportuno que hayan de criticarse las pretendidas “exigencias” técnicas del trazado del AVE, que también se exhiben como dificultad “insuperable” para mantener la situación actual. No sin insistir en que cuando un político o política dice someter su acción sociopolítica a los requerimientos técnicos de cualquier tipo, está desertando de sus verdaderas obligaciones, optando por hacer de cobarde, débil mental o cínico/a contemporizador/a. Que los seis servicios diarios ferroviarios existentes antes de que nos cortaran la vía por -diciendo y mintiendo- por cinco años, que en verano llegaban a diez, no pueden generar atasco ni bloqueo alguno en el tráfico local; que por el ramal a construir no se puede alcanzar (ni mucho menos) esa alta velocidad que es propia del AVE y determinante de las características de su infraestructura; y que, dado que en su aproximación a la estación actual el tren discurre semi soterrado, no hay dificultad insuperable alguna para un rediseño parcial que, sin afectar a las viviendas cercanas no hagan necesario ni realista soterrar nada de nada. Esta anotación sobre la tontería del soterramiento la hago dirigiéndola a ambas Administraciones contendientes, la murciana y la aguileño-madrileña: que no nos vengan con los cuentos de los pasos a nivel necesariamente soterrados, que el AVE está siendo cada vez más, por toda España, objeto de “reconsideraciones y replanteamientos” también en su diseño, dado su astronómico coste social, económico y ambiental; y que así debe ser.

El AVE que llega a Águilas, pues, no es ni puede ser (ni falta que hace) ese AVE que, por su alta velocidad, impone criterios técnicos tan novedosos como perniciosos: no alcanzará en sus veinte kilómetros de recorrido, desde el enlace en Pulpí con la verdadera alta velocidad, ni la mitad de su velocidad máxima y acaba en una estación-término, así que la muy exigente velocidad no puede ser el criterio que marque todo lo demás.

Más leña al fuego en el que se cuece la alcaldesa

Esta interesante “crisis de la Estación” pilla de lleno a la alcaldesa en este su tercer mandato, a la sazón perjuro (negó que aspirara a él), y que le va a salir carísimo, dadas las pifias políticas, administrativas y otras en que va incurriendo. Y así, su ética socialista se ha volatilizado ante la mirada de tantos aguileños que creían que ya se las sabían todas. La ética de doña Mari Carmen, me dicen, yace en manos del secretario municipal, Jesús López, un personaje de mucho cuidado, al que hay que vigilar y tener lo más lejos posible, pero que goza de un vergonzoso ascendiente sobre la alcaldesa. Y no duda en atacar a la cultura (liquidando ferozmente ese ejemplar fenómeno musical de Promúsica, tras 14 años de influencia musical sin precedentes y debiendo miles de euros a los tenaces organizadores, todo ello con la saña del tal secretario López); y menospreciar la ecología (permitiendo que compraran Cabo Cope, primero, los pillos de ANSE y, luego, de rebote, la Comunidad Autónoma, y oponiéndose a la protección del Parque Natural Cabo Cope-Calnegre). Vaya socialista y vaya Partido Socialista que la mantiene y respalda.

Es de ver la fulminante e indignada reacción de la alcaldesa al conocer la decisión del Gobierno Regional de oponerse al destrozo y el saqueo de tan entrañable parte de la historia y naturaleza de la villa marinera (que lo ha sido tanto como ferroviaria, siendo estas dos las señas de identidad más íntimas y propiamente urbanas con que todavía exhibe sus peculiaridades, si bien disminuidas, este nuestro pueblo). Y que se haya puesto tan digna frente al “cambio de opinión” -según ella- de la Comunidad Autónoma y, sobre todo, de los dos altos cargos aguileños ahí instalados (responsables de Turismo y Ordenación del Territorio), como si dudáramos de que ella misma, de estar el Ministerio de Transportes en manos del PP y proponer una nueva estación fuera del pueblo, no se pondría al frente de la opción por la actual Estación, apelando a sus valores históricos, a la tradición aguileña, etc. etc. Y se ha subido arriba al señalar que todas las instancias, estamentos y hasta “la gente de la calle” en Águilas se ha manifestado a favor de una nueva estación en el quinto pino en “todos los procesos de participación habidos”, proclamación que yo niego por carecer de fundamento. Todo lo contrario: esta maniobra de desmantelamiento y especulación, ha eludido en lo posible luz y taquígrafos, manteniéndose en un entendimiento semiclandestino con ADIF y el Ministerio. Es ahora cuando se quiere endosar a un deseo “general”.

Huerto de Don Jorge, adosado a la estación ferroviaria, ambos de construcción británica.

El pasado exige respeto y hasta devoción, sobre todo, por los políticos

A nuestra alcaldesa no le conmueve en absoluto la sensibilidad ferroviaria local, que incluye el recuerdo activo, ya que no el culto debido, del papel que jugó la “Estación” (nombre genérico con que los aguileños siempre aludieron a todo el conjunto ferroviario) cuando la Guerra Civil. Por eso hay que recordarle que en esos talleres hoy silenciados se construyó día a día un material rodante y blindado vital para la República, lo que le valió incesantes y criminales bombardeos -la Estación, más el puerto y, de paso, el pueblo- por la aviación fascista italiana. Que sepa que era el Sindicato Ferroviario (UGT-PSOE) el que controlaba y dirigía aquel esfuerzo de guerra, y que de ahí proviene en gran medida la “veta socialista” aguileña, esa que a Mari Carmen parece traerle al pairo, más allá de usufructuarla como alcaldesa socialista de mero nombre, sin la conciencia política que le sería propia.

Mi padre y mi abuelo también eran de ese Sindicato. Mi padre fue enviado durante la Guerra al frente de Teruel y mi abuelo trabajó ahí durante toda la contienda, muriendo en 1940, nada más acabar ésta (“por los bombardeos”, decía mi abuela, seguramente aludiendo a los daños psíquicos que le produjo el trabajar aquellos años pendiente de la sirena, la carrerilla y el refugio, lo que quiebra los nervios del más templado). Esto lo cuento porque fue el caso de cientos de obreros ferroviarios aguileños, y porque sus descendientes tenemos la obligación de sacarlo a la luz siempre que haga falta.

Cuando la alcaldesa muestra su decepción frente a los de Murcia y alude, vigorosa, a los avances urbanísticos que suponen el sustituir la vía férrea de entrada en la ciudad -esa “Trinchera” rasgo diferenciador de mi barrio, por cierto, conocido como del “Paso a Nivel”- por un vial que alivie el tráfico, y se calla las negociaciones que, según todos los indicios, ya ha mantenido con los beneficiarios del suculento pelotazo a la vista: en primer lugar, los de la nueva estación, con el cambio de uso de los terrenos agraciados, que siendo ahora agrícolas van a sobrevalorarse significativamente; y en segundo y más importante lugar, el de los amplios y apetecibles (¡ay!) terrenos de la Estación y su entorno, tan próximos a la playa, para los que sospecho que se prevé el mismo destino -el de la especulación- marcado por la anterior operación, creo recordar que de una Corporación de “independientes” (en realidad, mercaderes oportunistas), con la construcción de espantosos bloques de viviendas que permanecen vacíos en su mayor parte, incluso en verano.

Menos aspavientos y más debate: por una consulta sin trampas

En principio, ha de suponerse que cualquier político servidor de los intereses de su pueblo y sus electores debiera estar alerta, y alzarse en cuanto le corresponda hacerlo, contra las pretensiones de “racionalidad ferroviaria” del Ministerio y de ADIF, estupideces que gravan con ignominia a un modernísimo tren que se revela más dañino según se impone el “AVE para todos”, eslogan que califica a un país desnortado, crédulo y manoseado por tecnócratas y burócratas carentes de sensibilidad social.

"AVE para todos".

Las pretensiones de modernidad y -peor todavía- inevitabilidad del poderoso ascendiente del AVE, al que hay que rendirse porque sí, no pueden ocultar el mismo “aire” avieso y destructivo que envuelve a este súper tren (que no es, en realidad, un tren) desde su aparición como rapaz dispuesta a engañar, arrasar y aniquilar cuanto se opone a sus estruendosas exigencias. Pero téngase muy en cuenta que, a cambio de ofrecer una ultra velocidad que nadie pidió entre los españoles, ni se necesita, nos regala con el cierre de estaciones, líneas y servicios, el alejamiento de las nuevas instalaciones de los centros urbanos y -no por ello menos importante- el trazado múltiple y feroz de las heridas en nuestra geografía y ecología. Ahí vemos, mientras tanto, a los líderes políticos de la región, y muy destacadamente los socialistas -que dispusieron de Pedro Saura como secretario de Estado de Transportes para evitarlo- cómo se la envainan con un silencio cobarde tras la eliminación de la línea de viajeros Murcia-Albacete por Cieza y Hellín, sin reconocer que eso, y tantas cosas más, son pérdidas a cargar al culto al AVE.

Nada de esto observo en la postura de los de Murcia, bien es verdad, frente a las “razones” de la de Águilas y los de Madrid, que no es la sensibilidad, en esos campos aludidos, lo que haya de distinguirse, especialmente, en el “espíritu de San Esteban”. Pero siempre es bueno que unos y otros pongan sobre la mesa sus cartas por jugar, que los observadores -costumbre y experiencia obligan- sabremos completar con las trampas y las intenciones ocultas que han de subyacer bajo el tablero.

En lugar de hacer de Juana de Arco del dislate de la nueva estación, nuestra Mari Carmen debiera fomentar una serie de debates técnicos, urbanísticos y políticos en Águilas, y a continuación convocar a los vecinos a expresarse con un sí o un no sobre la nueva estación; atengámonos así, sin trampa ni cartón, a la voluntad del pueblo soberano. Y quítese ese baldón de sus preocupaciones, respetando al pueblo y su historia para atender los feos asuntos con los que ha de lidiar hasta que -y puede que más allá- por fin abandone el solio municipal, empleándose en atender a las diversas, y feas, acusaciones que se vienen dirigiendo contra ese Ayuntamiento (como la del mangoneo y el control ejercidos por el secretario López), que con tantos conflictos ha acabado dirigiendo; y trate de librarse en lo posible de ellas.

Un aguileño en Ávila (septiembre, 1957)

 

Respingos de la calor (8 de 10)

 Por Pedro Costa Morata

Nunca lo he olvidado. Era un jueves, el 19 de septiembre de 1957, el día en que ingresé en el internado de Ávila, de esa institución llamada Colegio de Huérfanos de Ferroviarios (CHF), creada en 1930 para educar a los huérfanos de los empleados y obreros de las compañías de ferrocarriles, metros y tranvías de España. Y que sigue existiendo, aunque los trabajadores de las empresas ferroviarias actuales apenas superen los 15.000, cuando en aquel tiempo del inicio de mi peripecia infantil solo en Renfe eran 110.000.

Quiero recordar aquel día y algo más de aquel curso 1957-58, primero de ausencias y único que pasé en Ávila ya que a continuación sería el Colegio de León, para mayores, el que me acogería durante seis cursos más. Y lo hago porque llevo tiempo tratando de escudriñar y retener los recuerdos, en su mayor parte borrosos, del inevitable encontronazo con el desarraigo familiar, la distancia de mi calle y mi tierra y la tristeza íntima e intransferible que todo eso conllevó.

Y lo hago ahora, precisamente ahora, porque he ido contemplando e intentando “interpretar” a mi nieto Pedro, según se acercaba a la misma edad que yo tenía en aquel entonces, reflexionando sobre las inmensas diferencias entre ambas experiencias -la del abuelo y la del nieto- así como sobre la imposibilidad de que ni padres ni abuelos consentiríamos hoy una experiencia semejante, por útil y prometedora que se anunciase.

También lo hago, claro, por poner de relieve algunos de los beneficios que recibí y para honrar en mi memoria a las monjas que me educaron, que eran en aquel Colegio de niños de 8 a 10 años de las Hijas de la Caridad. Todo ello, con la debida nostalgia, con el cariño que retengo pese al tiempo y con la emoción que estos recuerdos me traen, a la que no dudo en dar rienda suelta en la evocación y en el relato.

Y así, recuerdo muy bien que, una vez cambiada mi ropa “civil” por la del uniforme colegial, y habiéndome despedido de mi madre, mi hermana y mis tíos (que vivían en El Escorial, que siempre me tuvieron por hijo y que garantizaban a mi madre una cercanía atenta y una visita dominical, a la que nunca faltaron), me reuní en el campo de fútbol con la treintena de alumnos que no habían ido de vacaciones de verano a sus casas (las habían pasado en una residencia en Isla Cristina). Y allí me vi inmediatamente asistido por Pedro Rodríguez Doamo (de Neda, junto a Ferrol, que fue compañero mío ese curso y lo siguió siéndolo durante la larga estancia en León), que estuvo preocupado por pasarme el balón y por glosar mis chutes, sin duda exagerándolos ya que el fútbol nunca fue mi fuerte y además yo solo había jugado en mi calle y mi escuela con pelotas de goma y a veces de trapos liados y bien apretados. Aquella noche no fue la peor, sin duda porque -también lo recuerdo- me enfrentaba a una vida tan extraña y sugerente, con tan continuada inmersión en la novedad y la distensión (ya digo que no había empezado el curso todavía), que me atrapó rápidamente, y a ella me sometí por completo, seguramente porque me superaba totalmente y porque sabía que estaba allí para “siempre”; así que pronto acabé asumiendo los rigores de la disciplina, la rutina de la cadencia del dormitorio-misa-estudio-recreo-clase-comedor… y, lo que no he dejado nunca de considerar el mayor tesoro del internado, el trato con los compañeros: la intimidad selectiva y la asistencia del conjunto, las aventuras dentro y fuera de clase, la amistad para siempre… Creo que aquella diversidad de origen geográfico y de acentos, así como la convivencia con tan incipientes personalidades infantiles, me hicieron tolerante con el grupo, y adicto a este país, con sus gentes y sentimientos, que llamamos España.

Antiguo CHF de Ávila, que actualmente acoge a varias instituciones educativas.

No me libré, desde luego, de las crisis de morriña (¡palabra y sentimiento que descubrí allí, entre tantas cosas nuevas!) en diverso grado y momento, y solo pasarían dos o tres días de mi ingreso cuando bajé al despacho de la madre superiora a pedirle que llamara a mi tío de El Escorial, que me quería ir a mi casa. Sor Juana, bondadosa, condescendiente y experimentada me dijo que así lo haría, que no me preocupara y que me reintegrara al grupo. Creo que fue sor María del Carmen, en cuya clase caí (la 6ª, de ocho existentes) al iniciarse oficialmente el curso, la que se encargó de atenuar mi tristeza distrayéndome y empleando -supongo- sus técnicas de educadora de niños alcanzados por una tristeza comprensible. El caso es que la crisis fue superada y ya digo que mi integración en aquella masa de 300 escolares de toda España fue total (o casi: de mis artimañas para eludir las pocas cosas que no quería ni podía comer, de ninguna manera, de aquellos menús tan desconocidos, guardo también especial y exitoso recuerdo). No puedo olvidarme de destacar de sor María del Carmen su elegante severidad y su noble compostura: no admitía bromas, pero la recuerdo como una mujer entrañable.

Y como mi preparación era la adecuada, al poco tiempo de iniciarse el curso me pasaron a la clase 8ª, con sor Teresa, la previa al ingreso de Bachillerato, que se hacía a los 10/11 años, y cuyo examen teníamos que pasarlo en Madrid, Instituto Ramiro de Maeztu, Secretaría de Alumnos Libres; creo que todo mi grupo lo aprobamos, y por eso nos mandaron al nuevo Colegio de León, donde cursamos los cuatro años de aquel Bachillerato llamado Elemental, antes de iniciarnos, como hicimos la mayoría de mi curso, en la Formación Profesional. Y estaba preparado para pasar al curso más adelantado porque mi madre me había llevado, meses antes de ir a Ávila, con maestros y maestras que me hacían “adelantar”, después de salir de la escuela, lo que se esperaba que estudiaría en el internado.

Mi madre venía preparándome -y preparándose- como mejor entendía para la separación inevitable… desde que nací, como quien dice, ya que a los pocos días adquirí la condición de huérfano ferroviario, y pronto le informaron de que a los ocho años Renfe me reclamaría para ser educado en sus internados hasta los dieciocho. Y esto, pese a ser una perspectiva de evidente privilegio en aquella España de escasos y mediocres accesos a la educación (sobre todo la secundaria y no digamos la universitaria), a mi madre tuvo que hacerle sufrir desde el primer momento. Otra medida que adoptó fue mandarme varios meses durante 1956 con mis tíos en El Escorial (donde mi tío Martín también era ferroviario), para que me acostumbrara a la distancia, al frío, etc. No perdí el tiempo, ya que acudía a la escuela propia de la fábrica local de chocolates Matías López, que regía don Amadeo, un cordial personaje que era compañero de dominó de mi tío. En aquella estancia iniciática también me llevaron a visitar el Colegio de Ávila y contemplar la vida colegial, con las zalamerías previstas de las monjas que habrían de recibirme meses después (Recuerdo de aquel día, por cierto, los cañonazos contra las cinematográficas murallas de la ciudad, en el rodaje de Orgullo y pasión.)

Como apunte sobre las tristezas de mi madre según se me acercaba la hora, diré que, si ingresé en Ávila en septiembre de 1957, fuera de plazo porque debía haberlo hecho en enero de 1956 nada más cumplir los ocho años, fue porque ella alegó -con fundamento, pero seguramente magnificándolo- que yo padecía de bronquitis, y con certificados médicos me retuvo lo que pudo mientras fue posible. Pero toda la familia y los vecinos la animaban a asumir el sacrificio, ya que era por mi porvenir; así que ya no dudó cuando recibió el ultimátum: o ingresaba en el colegio o perdía los derechos a esa educación. (Diré, de paso, que aquel invierno en Ávila me cortó en seco la bronquitis, de la que nunca más he sabido).

El autor, en el Fin de Curso en el CHF de Ávila.

Nuestra profesora en la 8ª era sor Teresa, algo nerviosa y sin embargo paciente y cariñosa. Cuando, veinte años después de aquel curso, visitamos el colegio para que Pepi y nuestro hijo Pedro lo conocieran, ella seguía allí y me emocionó con su sobresalto de alegría al reconocerme. Guardo, sin embargo, de aquellas monjas educadoras, un recuerdo muy especial de sor María, la jefa de Estudios, adusta de verdad, mantenedora a ultranza de la disciplina general y sistemática y, en consecuencia, el “coco” para todos los alumnos (e incluso para algunas monjas). Pero que mostró un especial trato conmigo, ya que al escogerme para pronunciar los discursos del año escolar (que fueron el mismo, con ligeras variantes, a repetir en las dos o tres fiestas anuales abiertas a la ciudad y los ferroviarios) hubo de luchar contra mi lenguaje murciano que, aun resultándole simpático, sonaría un tanto exótico y no del todo apropiado en el corazón de Castilla (y en la tierra de santa Teresa, eximia escritora además de doctora de la Iglesia…). Recuerdo algunos párrafos de aquel discurso (“…los huerfanitos de Ávila no podemos, ni sabemos, hacer grandes cosas…”), del que tenía que aprenderme la letra de memoria, por supuesto, pero también el gesto y la entonación. Y también cómo sor María me machacaba con un “¡Vocaliza, Pedrito, vocaliza!” que, a fin de cuentas, logró que pudiera homologarme para siempre con la mayoría, pese a diversa, de españoles manejando un castellano estándar. Y por aquel aprendizaje y la bondad con que me distinguió guardo a sor María en el corazón. El entrenamiento “oratorio” hubo de ser vivo, ya que pude estrenarme en la fiesta colegial del Día de la Madre (8 de diciembre), con mi tía Teresa en primera fila y a la que observaba, de reojo, hecha un mar de lágrimas.

Diploma del Curso 1957-58.

En mi casa de Águilas, en la pared que mi madre tenía enfrente cuando cosía (todo el día y parte de la noche), luce el diploma que otorgaba anualmente el Colegio a uno de los alumnos y que aquel año recayó en el aguileño (“por sus méritos y aprovechamiento en el curso de 1957 a 1958”). Lleva la firma de sor Juana Izpurúa, la madre directora que supo distraerme y retenerme aquel día de una morriña devastadora. Un trofeo y un regalo que debieron hacer muy feliz a mi madre aliviando, aunque parcial y temporalmente, las penas de la separación.

“El tren vive su mejor momento” (el ministro Puente, provocando)

 

Respingos de la calor (6 de 10)

 Por Pedro Costa Morata

Sin duda tenemos un problema con el ministro de Transportes, Óscar Puente que, a más de exhibir un estilo dialéctico y político desafiante, y por tanto imprudente y arriesgado, demuestra no conocer el asunto principal que le está estallando entre las manos, que es el ferrocarril español, que arrastra una crisis eminentemente política, a la que políticos sin talla ni estilo no pueden contribuir más que a su empeoramiento.

Vamos a ver. Óscar Puente se ha permitido decir, como arma arrojadiza contra sus críticos en una comparecencia en el Congreso de los Diputados, que “El tren vive en España el mejor momento de su historia”, con lo que ha querido decir, pero sin expresarlo bien, que el tren vive un momento estupendo para sus enemigos, es decir, los saqueadores de lo público, los tontos en política y el imbatible complejo de la carretera, ese triángulo del petróleo, el asfalto y los vehículos a motor con sus accidentes mortales, sus contaminaciones, su gasto público sin fondo, etc. Un poder, siempre en auge, que manipula y determina a un ferrocarril minimizado, mangoneado y antisocial.

Nuestro ministro, en modo triunfal, se debe referir al AVE, que transporta un número creciente de viajeros y con puntualidad muy estimable, y hace como que ignora que (1) conecta entre sí solo ciudades importantes, (2) induce cierre de líneas y estaciones allá por donde se construye, (3) es rentable en ciertas líneas y tramos, pero no en todos, y según algunos nunca podremos pagar el coste de su infraestructura, y (4) sus accidentes (Santiago de Compostela, 2013: 78 muertos, masacre sin precedentes) e incidentes técnicos ponen en evidencia que a su tecnología hay que temerla más que admirarla.

Puente añadió, en esa comparecencia en la que sus críticos no lo superaron en nivel técnico ni político, que “los españoles se sienten satisfechos con su tren”, un dato que se habrá obtenido entre los usuarios del AVE, viajeros de la España de primera categoría. Porque si la encuesta la hace en la España de segunda categoría lo normal es que la respuesta sea más bien irreproducible. Me refiero a esos españoles que perdieron el tren entre Madrid y Ciudad Real cuando entró en servicio el primer AVE (en 1992, a la Sevilla de aquellos sevillanos en el poder), lo que implicó la eliminación de la línea de 1879 y el cierre de sus 175 km con quince estaciones (o sea, pueblos); o el cierre en 2022 de la línea de Madrid a Valencia por Cuenca, tan reciente como de 1947, con unos 250 km y 22 estaciones clausuradas desde Aranjuez; o ese mismo año, cuando se cerró a los viajeros la línea Cartagena a Albacete, de 1865, por Cieza y Hellín, con 180 km y 17 estaciones eliminadas, otros tantos pueblos, a los que se les dejó con un palmo de narices a cambio de trazar 70 kilómetros de AVE de Murcia a Alicante, para llegar a Madrid tras ir haciendo eses por media España. Estos españoles ninguneados según avanza el AVE victorioso, no se sienten satisfechos ni con el súper tren ni con la pandilla de antisociales en cuyas manos viene cayendo desde hace decenios. Toda esa gente sin tren ha de recurrir al coche o el bus para los trayectos que antes hacían en tren, aumentando el tráfico por carretera, la contaminación y el riesgo, en abierta contradicción con el propio nombre del Ministerio de Transportes, que también lleva, añadido, el falso y ridículo título de “Movilidad Sostenible”, que hay que tener cuajo para llamar así a un ente en el que son la carretera y su enjambre de empresas e intereses los que se llevan el gato al agua. (¿No será este sector/lobby de la carretera el que traza los planes del AVE?).

Estación de Cieza, ahora cerrada, en la línea Murcia-Albacete.

Porque, en efecto, la “función social” del AVE (Puente no ha caído en ello) resulta en vestir a Juan para desnudar a Pedro: un ejercicio netamente antisocial, que la historia reciente debe atribuir a los socialistas, que ya se marcaron aquel punto de sabia racionalidad cuando en 1985 el ministro de Transportes Enrique Barón (del Gobierno de Felipe González) sacó el hacha para eliminar casi 1.800 km de líneas de tren de viajeros (con 900 km desmantelados para siempre); líneas que, siendo altamente estratégicas e integradoras, resultaban, ¡ay!, carentes de esa rentabilidad económica que sólo saben medir tecnócratas neoliberales. En Francia, víctima de la misma pasión por rentabilizar el tren, pero con una red ferroviaria que duplica la española (para una superficie nacional solo un 10 por 100 superior), los protestones advierten que, al igual que está pasando con la recuperación de cientos de líneas de tranvías urbanos, no hace mucho eliminadas porque estorbaban la expansión del automóvil en las ciudades, pronto habrá que hacerlo con decenas de líneas férreas finiquitadas, aunque esto ya comportará un alto coste.

Estos tecnócratas anti tren aprovechan su insania antisocial para hacer liberalismo ejemplar, y por eso (1) entregan las líneas más rentables del AVE a la competencia extranjera (que ya hay que ser tontos), e incluso crean un tren propio, el AVLO, para hacerse la competencia a sí mismos; y (2) lo mismo hacen con el escasísimo tráfico de mercancías, privatizando sus servicios rentables. Alegan que estas medidas de liberalización y de libre competencia vienen marcadas desde la Unión Europea, como si no supieran que Bruselas lleva años saltándose masivamente las medidas liberalizadoras que propugna, con -dice la prensa- 27.000 medidas intervencionistas desde 2019. A estos dirigentes incompetentes sólo les faltaba eso: hacer el tonto por europeístas.

Tampoco parecen reconocer que la hora del AVE ya pasó, con su canto de cisne en 2008 y la trascendente crisis financiera desatada. Y les da lo mismo verse envueltos en sobrecostes abrumadores, reducciones de doble vía a vía única (en todo el despliegue del norte, hacia Asturias y Cantabria), prolongación inacabable de proyectos (¡la Y vasca!) y daños ambientales inasumibles (como en el túnel de Pajares), hacia los que la operadora de infraestructuras ferroviarias, ADIF, trata de escabullirse. Así, ¡oh, maravilla!, resulta que España, ya dispone de casi 4.000 km de vías del AVE, superando al Japón pionero de la alta velocidad (3.147 km), Francia (2.735 km), Alemania (1.631 km)… El ministro Puente seguro que considera esto como la prueba más evidente del maravilloso momento que vive nuestro tren, y de los emprendedores que son él y su gente del Ministerio, sin que parezca muy capaz de mirarse a sí mismo con lealtad política y calificar sus chorradas como debiera.

Al parecer, en su arrolladora comparecencia ante flojillos diputados de la oposición a los que devoró el impetuoso Puente, el sobrado ministro abroncó a sus críticos con un “me ha faltado escuchar aquello de que con Franco los trenes iban mejor”, metiéndose en un jardín de esos que vienen identificando al ministro como frivolón y un tanto bocazas, ya que el ferrocarril de aquellos tiempos llegaba a casi toda España con sus 15.000 km de líneas, escasas pero bien aprovechadas (¡y tanto, los usuarios de aquellos años de 1960 lo recordamos muy bien!), y resolvía las necesidades de la movilidad de los españoles con muy bajo coste y una accesibilidad mayor que la de ahora, cuando pueblos y ciudades ven cómo pierden el tren de sus hábitos e historia. Lo de circular a 300 km/h no responde a demanda social alguna, es una imposición tecnológica y arrastra la pérdida de servicios accesibles, la desintegración territorial y la segregación de los ciudadanos. Era el año de gracia de 1986 y el Plan General de Ferrocarriles trazaba un futuro para nuestro tren muy progresivo, asequible y social, pero ese mismo año surgió en el horizonte el tren de alta velocidad francés, con la perspectiva de la Expo de Sevilla y la entrega por París de ciertos presos de ETA, y nuestros socialistas se enajenaron y perdieron el sentido (la sensatez).

Tengo todavía otro reproche que lanzarle a Oscar Puente, que es de Valladolid, ciudad muy ferroviaria, en la que el discurrir de los trenes con parada en la histórica estación de Campo Grande hacia todo el norte de España siempre ha sido un hermoso y distraído espectáculo para la vista y el conocimiento. Pero, como candidato a alcalde ya se dejó ganar por esa maldita especie de que “el tren estrangula el futuro de la ciudad”, reconstituida y agudizada por la expansión del AVE, y nos ha dejado un video sin desperdicio en el que promete -ante notario, dice- a sus futuros electores que de ganar la alcaldía se encargaría de soterrar las vías de esa inmensidad férrea del Valladolid actual. No se planteó -como hubiera sido propio de un alcalde de cierta ambición social- el encargarse con prioridad de frenar el crecimiento macrocefálico de Valladolid, cáncer urbanístico de la Meseta Norte, contribuyendo con estilo de político capaz y sensible a suavizar ese exilio de la buena gente que sigue abandonando sus casas y pueblos en las desvalidas y desesperanzadas tierras de Castilla y León; no. Demostró, por el contrario, dejarse influir por esa desvergonzada filosofía del “estrangulamiento” de las ciudades que hace recaer sobre el (pobre) tren un castigo atroz, aun sabiendo, como todo el mundo sabe, que son los ubicuos y exigentes coches los que lo provocan, y rindiéndose ante esa campaña, generalmente de prensa, que movida por el dinero y la publicidad de los constructores prefigura apetitosas operaciones de especulación urbanística en la que incurren, con muy parecido descaro, los tecnócratas rentabilizadores de RENFE/ADIF y los (casi) siempre predispuestos alcaldes.

A este cronista le ha gustado siempre ver a los trenes entrar y salir de las estaciones de España, y siente un nublado en su corazón cuando asiste al soterramiento inútil de vías y estaciones, que atribuyen la calidad de villano al tren, cuando no es ni justo ni realista. Esto es de aplicación general a las estaciones importantes, por donde los trenes no pasan de largo. Porque hay casos -también motivados por el nefasto AVE- en que lo justo es soterrar las vías, como debiera hacer ADIF en Navalmoral de la Mata, por ejemplo, por donde la mayoría de los trenes futuros de alta velocidad camino de Cáceres, Badajoz o Lisboa no pararán, machacando al pueblo con la alta velocidad y unos muros salvajes que pretenden “proteger” del tren a la villa y su gente, humillando a un pueblo que se las arreglaba con su tren anterior.

Protesta en Madrid por el Muro del AVE en Navalmoral de la Mata. 

Foto: elsaltodiario.com

De todo lo cual infiero que Óscar Puente carece de ese “·espíritu ferroviario” que han compartido durante casi dos siglos entregados trabajadores de la red y usuarios agradecidos cuyas demandas se limitaban a puntualidad y comodidad progresivas, pero sin mermas ni cantinelas de forofos de la tecnología: que con ir a 140/160 km/h se llega a todos los sitios antes que con el coche o el bus, pero con las indiscutibles ventajas de muy reducidos impactos humanos, ambientales y financieros. Ese es el tren social, es decir, civilizado, solidario y de futuro: lo del AVE es, en realidad, todo lo contrario.

En un magnífico y oportuno monográfico, “Les batailles du rail” (Le Monde Diplomatique, col. “Manière de Voir”, nº196, agosto-septiembre de 2024), que reúne más de una veintena de trabajos de análisis de la realidad ferroviaria francesa e internacional, uno de los autores califica de “ferrovicide” (p. 95) al cierre de líneas regionales en Francia, y otro, aludiendo al desmantelamiento del sistema ferroviario sueco, en otro tiempo considerado uno de los más fiables e igualitarios del mundo, considera que se trata de un “grand brigandage” (p. 42): bandidismo sin disimulos, para entendernos.

Exacto, señor ministro. Así que haga el favor de no volver a pronunciar esa “boutade” de que “el tren vive su mejor momento en España”, y deje de provocar.