Que tampoco el otoño es ya lo que era (16 de 21)
Teniendo en cuenta lo que llamaríamos principios ecológico-civilizatorios, resulta que el tren es una creación social y orientada desde su concepción al uso colectivo, a diferencia de otras “soluciones sociotécnicas”, como el automóvil, desde su origen destinado al uso privado y privativo… De ahí procede su prestigio general: de su inmensa utilidad social, a cambio de costes asumibles por lo inevitables, siendo los humanos los más dolorosos, pero siempre confiados a una progresiva garantía de previsión y reducción por la profesionalidad y -a su servicio- la instrumentación tecnológica. El tren, conceptual e históricamente, pertenece a las creaciones científico-tecnológicas de más positivo balance global, tanto en lo social como en lo físico-energético. Es una realidad dinámica que podemos considerar apropiada y alternativa, a más de sostenible en términos modernos (si no fuera por la rápida degradación a que ha llegado este concepto).
Analizado en su entorno socioecológico el tren es el sistema de transporte más adecuado para grandes ciudades y entornos metropolitanos, y también el medio técnico idóneo para combinar con otros modos de transporte público y personal: autobús de acceso, tranvía, metro, bicicleta y pies. Con todos ellos alcanza los más altos grados de eficiencia técnico-energética. En consecuencia, el tren suscita soluciones negoentrópicas, contrarias a la fatal tendencia a la degradación termodinámica (y social). Invita, por otra parte, a las reconversiones civilizadas y sostenibles: en primer lugar, la del sector del automóvil, que es insostenible socialmente, perjudicial sanitaria y ambientalmente y humillante laboralmente, y en segundo lugar la de una sociedad tecnológica energívora, obsesiva de la velocidad y progresivamente individualista e insolidaria.
Del AVE puede decirse que “no es un tren” en sentido social e ideológico, y apenas podemos emparejarlo, técnicamente, con el tren ordinario generado por necesidades populares y capaz de aportar soluciones casi ilimitadas y adaptadas a la movilidad personal y a la integración del territorio. Convengamos, pues, en que el supertrén no es un tren en sentido tradicional, histórico o psicológico y la aparición del tren de alta velocidad en nuestro paisaje físico, económico y social no obedece a política de ferrocarriles alguna ni responde a ninguna demanda social: para correr tanto, hace tiempo que están los aviones, y no figura entre los anhelos públicos claramente expresados que el ciudadano normal haya expresado nunca su deseo de disponer de trenes que lo lleven a 300 km/h. Esta constatación posee una potencia demoledora ya que descalifica rotundamente un invento cuya existencia no obedece a necesidades sociales constatables, sino que constituye una exhibición de oferta, basada en decisiones políticas caprichosas.
(En los primeros escritos contra el tren de alta velocidad, por ejemplo, “Los mitos del TAV: supertrenes contra trenes”, publicados en la revista Quercus-Documentos, marzo de 1990, este cronista insistía en cuanto aquel TAV/AVE suponía de “alteración” de la idea y experiencia del tren social, por mor de su extravagante velocidad y los requisitos tecnológicos asociados, de muy directo impacto ambiental.)
Es necesario, entonces, recordar siempre este pecado original del AVE: no debe su existencia a ninguna política ferroviaria o del transporte legítima, o sea, ajustada, necesitada, social en suma, que es a lo que se deben los poderes políticos. El tren de alta velocidad, orlado de arrogancia y de un brillo que no corresponde en absoluto a sus méritos ni a sus resultados, se enfrenta a contradicciones y absurdos que pueden desembocar en hechos fatales, además de a una imposibilidad radical de justificarse.
El AVE pretende saltarse la filosofía y las características del tren convencional dando un salto cualitativo que lo “desnaturaliza” y lo transforma en un medio de transporte distinto, peculiar y oportunista en el conjunto socioeconómico de las necesidades. Debido a esa transformación, que lo niega, ya no compite ecológicamente con otros medios de transporte nocivos ambientalmente: no supone un avance neto en cuanto a costes económicos o sociales, no representa alivio energético sensible… Responde además a la dinámica perversa de las tecnologías de prestigio, que no buscan cubrir necesidades colectivas, sino que son fiel expresión del tirón productivista de una tecnología en manos de élites económicas y burócráticas. Y debido a su inconsistencia, lleva a todo lo contrario de lo que siempre se ha considerado objetivo legítimo y urgente del tren, que es el aligerar la carga y los dramas de la carretera: al eliminar estaciones y paradas de forma drástica, dejando sin servicio a poblaciones y comarcas, estimula el aumento del recurso al automóvil y a la demanda de más y más carreteras. Su alineamiento con el lema terrible del “Más grande, más potente, más rápido”, imitación pervertida del eslogan olímpico (“Más fuerte, más alto, más rápido”) resume la ideología del sistema productivo “triunfal” en el que se inscribe, y explica al mismo tiempo las tragedias ecológicas, humanas y sociales con que va sembrando su presencia.
Desde varios puntos de vista, pues, supone una regresión ya que dilapida prácticamente todas las ventajas del tren tradicional, sacrificando en el altar de la velocidad -que es una cualidad espuria- todas sus ventajas comparativas. Porque en el corazón del problema, del falso paradigma del AVE, reside e impera el culto a la velocidad, y por esto es por lo que ha de ser la velocidad el objetivo contra el que deben dirigirse las críticas de fondo, que ya no habrán de ser sólo ambientales o sociales, sino que deben alcanzar lo ético-político. La carrera por la velocidad se enmarca en el exceso y el descontrol, características ambas del sistema socioeconómico imperante que es productivista, crematístico e insaciable. La sociedad liberal triunfante no quiere ni ha querido nunca controles, y aunque “sabe” muy bien que esto lleva periódicamente a sus crisis, cuenta igualmente con que acaba superándolas bien por simplificación de su esquema -falsamente- competitivo, bien por la intervención del Estado, siempre a su medida y disponible cuando lo necesita.
Hay que tomar nota de que esta crítica a la velocidad ya se viene desarrollando con creciente éxito. No me refiero solamente a la expansión, felizmente corrosiva, del “movimiento slow”, que partió de una crítica decidida a la comida basura (rápida, fast) y ya se ha extendido a todos los ámbitos del vivir sensato. Me refiero a la crítica generalizada de la velocidad, concretamente de la velocidad llamada tecnológica, la que nos aportan obsesivamente los medios de transporte y también los de comunicación. Este es el marco global, profundo, en el que debemos inscribir nuestro análisis desmitificador del AVE, ya que esta creación tecnológica aparece inscrita en la tendencia fatal a la aceleración de nuestra sociedad, aceleración que es históricamente subsidiaria del desarrollo del capitalismo, pero no del desarrollo humano.
Los humanos pagamos un alto coste por ser transportados a velocidades excesivas, es decir, inhumanas: por consumir la distancia fríamente, por menospreciar la vivencia geográfica y por empecinarnos en combatir más y más el tiempo y el espacio, todo lo cual tiene un coste que sólo los insensatos (grupo en el que han de incluirse los llamados tecnócratas) se empeñan en ignorar. Fue un directivo de RENFE quien, en los inicios del AVE, me alertó de la irracionalidad que sembraba en las conciencias el culto a la velocidad: “No importa la distancia, sino el tiempo…”. Un insensato, en efecto.
Por eso no nos han faltado pensadores que nos han advertido del falso señuelo de las ganancias de la velocidad. Iván Illich (1926-2002), por ejemplo, quizás el más respetado de los pensadores ecologistas, advertía en Energía y equidad (1974) sobre la existencia de un umbral de velocidad “traspasado el cual se pierde más tiempo del que se cree ganar”, o ahorrar, con lo que aludía al coste económico personal que (dejando aparte la escandalosa subvención que asiste al viajero del AVE) el ciudadano ha de introducir en su economía particular, valorando cuidadosamente el coste de su tiempo. Y también nos aseguraba que la vulneración de ese límite pone en relación inversa, y violenta, el consumo de energía y la equidad: cuanto más corramos menos justa será la sociedad, se atreve a decir. Y añade: porque “ampliando (y añadiríamos, y complicando) el medio se aleja el fin”.
El arquitecto y urbanista Paul Virilio (1932-2018), en numerosas obras escritas a lo largo de su vida, supo constituir el culto a la velocidad en la sociedad tecnológica en una “teoría de la decadencia”. Concretamente, en Ciudad pánico (2007) no duda en observar que “en el siglo XX la velocidad y la moralidad no han dejado de seguir líneas diametralmente opuestas”. Y en Cibermundo (2005) declarará estar más preocupado por la contaminación de las distancias que por la de las sustancias. La velocidad mata el color, dice, pero no sólo el color: la velocidad mecánica, tecnológica, impuesta (la de un tren veloz que te traslada a velocidad muy superior a la necesaria) también mata al paisaje, a la durabilidad de la experiencia, la asimilación de cuanto se percibe, la discontinuidad entre acción y pausa… Virilio acuñó también el concepto de ecología/contaminación gris, que define como la “contaminación global que por su propia esencia es ubicua y expansiva”, y tiende a extenderse por el universo de la tecnosfera. La velocidad excesiva también hace gris al color de nuestra percepción, y engrisece nuestra vida sin quererlo: la monotoniza, la desposee de nuestra propia capacidad de ingenio e iniciativa… El correr sin sentido se acaba pagando muy caro.
Serge Latouche (1940), seguramente el autor más conocido de las teorías del decrecimiento, advierte en La apuesta por el decrecimiento (2009) que “la comercialización del tiempo ha comportado una delirante aceleración que comprime nuestras vidas” y añade que para llevar a una vida sobria no es suficiente con las tres famosas R (reducir, reciclar, reutilizar), sino que es necesario añadir una cuarta: ralentizar.
Parecidos sentimientos inspiraban a John Ruskin (1819-1900), agudo crítico e intelectual libérrimo de la era victoriana cuando, observando los tiempos que corrían, no dudó en advertir que “un necio se empeña en acortar el espacio y el tiempo; un sabio siempre quiere alargar ambos”, recordándonos la esencia odiséica del viaje, que consiste en darle mayor densidad e importancia que al llegar. José Saramago (1922-2010), otra referencia ética de nuestro tiempo, gustaba de puntualizar que “no hay que tener prisa, pero no hay que perder el tiempo”, de sugerente aplicación a la brevedad de los viajes en alta velocidad: ni siquiera dan tiempo a leer con placidez textos pendientes, contemplar la sucesión de paisajes enriquecedores, reflexionar desde la pausa creativa...
Las “prisa competitiva” es inherente al sistema, como es evidente. Y la asumen, practican y expanden sus servidores más conspicuos, como es el caso de los ideólogos de la alta velocidad ferroviaria. A estos efectos, evoquemos finalmente, porque siempre es pertinente, a un Sócrates actual y redivivo, cuya sabiduría nos fue transmitida por su discípulo Platón en alguno de sus Diálogos, quizás el “Gorgias”, y que seguiría propugnando el método reflexivo que él llamaba mayéutico (el que extraía la verdad con la interrogación profunda y persistente), imaginándonoslo interpelando, como hacía con algún ateniense, al ciudadano desarrollado actual de parecida forma, al encontrarlo obsesionado por la prisa y sintiéndolo discípulo de alguna de las numerosas escuelas sofistas modernas:
- ¿Por qué vas tan deprisa?
- Porque quiero llegar pronto
- ¿A dónde quieres llegar tan pronto?
- A una reunión muy importante
- ¿Y por qué son tan importantes tu reunión y tu prisa?
- Pues porque me juego un buen negocio
- ¿Qué obtendrás de ese negocio?
- Unos buenos ingresos
- ¿Y por qué persigues esos buenos ingresos?
- Pues porque quiero aumentar las cifras de mi empresa
- ¿Y qué conseguirás con ese aumento de cifras?
- Pues ganar más y ampliar el negocio
- ¿Y después de alcanzar esto?
- Pues seguiré progresando y enriqueciéndome
- ¿Y crees que vivirás mejor?
- Pues claro, tendré más dinero y más bienes
- ¿Pero, vivirás mejor?
- Pues… tendré menos preocupaciones…
- ¿Estás seguro?
- Pues… bueno... en realidad… seguro, seguro… no, maestro Sócrates, creo que sé lo que me quieres dar a entender: soy un necio.
Que es a lo que debiera llevarnos la reflexión sobre las prisas que nos arrastran, la velocidad a la que nos movemos y los resultados netos, de todo tipo, de tamaña agitación, que el ambiente falseado que respiramos se encarga de acelerar ad infinitum: ejemplo, el dichoso AVE.
(Extraído de “Elogio y defensa del tren”, ponencia del autor en las X Jornadas Estatales en Defensa del Ferrocarril Público, Lorca, 5 de octubre de 2019)

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