Para un invierno átono y viscoso, sin frío ni calor (4 de 10)

 

Con el AVE hacia el pasado, a toda velocidad

 Por Pedro Costa Morata

        Ingeniero, Periodista y Politólogo. Ha sido profesor en la Universidad Politécnica de Madrid. Premio Nacional de Medio Ambiente.

El ministro Óscar Puente, de Transportes y Movilidad Sostenible (¡oh!) sigue mirándose en el ombligo de la alta velocidad, y ya ha anunciado que pronto los trenes entre Madrid y Barcelona aumentarán su velocidad de crucero desde los 300 hasta los 350 km/h, cumpliendo el recorrido “en menos de dos horas”. No ha dicho por qué, ni quién se lo ha pedido o mandado ni qué manifestaciones recorren el itinerario entre las dos primeras ciudades de Iberia con pancartas que exijan esa conquista tecnológica, o qué artículos de prensa circulan con esa reivindicación. Nada de nada: se le ha emperejilado que esos trenes corran más y ya está; y nadie de su cohorte de tecnócratas le va a indicar, por su ignorancia supina, que a más velocidad menos circulaciones sociales, más déficit en las líneas útiles, más tráfico en las carreteras y -en definitiva y contradiciendo el lema de su Ministerio- menos movilidad sostenible. El objetivo del Ministerio es privilegiar el AVE y correr más y más, aunque sus responsables no sepan en realidad a cambio de qué se embalan.

Tren AVE (RENFE).

Mientras, el ministro no hace el menor caso de las continuas manifestaciones de indignación que se producen en buena parte del país pidiendo más y mejores servicios en la red convencional, especialmente allá donde se han suspendido los servicios tradicionales, socialmente rentables (pienso sobre todo en la línea Murcia-Albacete por Cieza y Hellín, en la Cuenca-Valencia por donde siempre, la sempiterna reclamación de la línea Almendricos-Guadix, la abandonada Vía de la Plata, es decir, Astorga-Plasencia...), es decir, los itinerarios que poseen verdadero interés público, que es a lo que deben atender nuestros políticos elegidos. Pero al ministro socialista lo tiene abducido un tren exclusivista que corteja a acomodados (por propio peculio o por mandato empresarial), obliga a resignados y maltrata, con su impronta y sus prisas, al territorio y sus habitantes.

Con cierto gracejo, don Óscar ha asumido la representación fiel de la realidad chusca de este país de ingeniosas ocurrencias y nostalgias agazapadas, regalándonos con noticias de alto, y original, contenido socializante y retumbos surrealistas de la posguerra y de cuando entonces. Y así, nos ha dicho que los viajes en tren “deben seguir evolucionando en España y adaptarse a ciertas modalidades que se dan en el resto de Europa” (El País, 6 de diciembre de 2025), proclamando ese impecable impulso europeísta que podrá traducirse en la emisión de billetes sin asiento asignado y, por lo tanto, podrá viajarse de pie.

Unas noticias que este cronista, que tiene muy presentes nuestros trenes de los años 1950 y 60, ha recibido con inocultable emoción, siendo su primera reacción la de rescatar su vieja maleta de madera y esquinas metalizadas, superviviente de mil trances, peligros y batallas, sobre la cual hubo de pasar noches enteras, en vigilia interminable o adormecido y estirado, en los abigarrados pasillos del tren correo Cartagena-Madrid, precisamente en la noche posterior a Reyes, que era cuando tantos españoles se movilizaban y era el tren, y solo el tren, la solución a sus necesidades; y este memorioso tenía que estar, puntual, en su internado de León tras las vacaciones de Navidad en Águilas. El recuerdo se amplía con la evocación de hazañas memorables en aquella estación de Alcantarilla-Villa, verdaderamente épicas, consistentes en asaltos al tren en la mejor tradición del guerrillero español, arrojado y capaz, acometiendo murallas inseguras y dominando fortalezas vulnerables. Pues aquel expreso (como también era llamado, no sin ironía), dejaba sus vagones de tercera fuera del andén con las puertas casi inalcanzables, y las técnicas de ataque debían de recurrir al ingenio tanto para acceder a las puertas atascadas por el personal urgido como, no digamos, ya a las ventanillas solo aparentemente inalcanzables.

Trenes y gentío en la Barceloneta (Jordi Pol, elDiario.es).

Porque, seguro que hay lectores a los que es necesario refrescar la memoria: nuestros trenes dividían sus vagones de viajeros en tres categorías, siendo la tercera la del populacho menos pudiente pero más heroico; y el acceso, cuando las plazas eran pocas y el personal populoso, con frecuencia también había que hacerlo por las ventanillas, aupándose unos con otros, aunque fuera, ¡ay!, para encontrar ya completos los departamentos interiores, debiendo colocar el esqueleto de pie en el pasillo o, en el caso de afortunados provistos de maletas seguras, sentados sobre ellas. Que era el caso de quien esto escribe, que tuvo que hacer ese recorrido -no una ni dos ni tres veces- en el pasillo, siendo bien pequeño, acompañado de su madre y su hermana, con algún recuerdo de almas caritativas que le cedían el asiento algún ratito. Y hacinados, pero contentos, se movilizaban los españoles de tercera, afrontando dificultades e incomodidades sin cuento, pero llegando al mismo sitio y a la misma hora que los privilegiados viajeros de segunda y de primera.

Es por ello, por este anunciado y entrañable regreso al pasado de la mano del tren AVE (futurista vaya que sí) por lo que esa mi maleta de históricos favores y bien demostrada resistencia -es obra de mi padre, que era un buen carpintero- me recuerda, humildemente, sus méritos tanto tiempo olvidados, ya que a más de los años de servicios familiares me acompañó en mis viajes escolares durante siete años, así como en los dos campamentos veraniegos de Milicias: y me emociono al pensar que una nueva época de prosperidad le espera, y aviso al mundo de que me encontrará ufano y hasta exhibicionista, portando mi vieja compañera y rindiéndole el culto que bien merece.

La maleta que vuelve en tiempos del AVE.

Y ya que estoy, cómo olvidar la visita, casi siempre a las tantas de la noche, de la pareja de la Guardia Civil, bien armada con sus “naranjeros” legendarios, pidiendo sin ganas de bromear la documentación y preguntando “¿ese niño con quién va?”. Y más de una vez estos ojos contemplaron el raudo paso por el pasillo, entre ambos números de la Benemérita, a algún desgraciado cazado quizás en su fuga y a la sazón esposado (qué visión tan fea, y cómo se queda grabada para siempre).

Pero volviendo al tema de marras, es decir, la puñetera obsesión del AVE, quiero insistir una vez más en que una política de transportes, social y sensatamente desplegada, incluiría -mire el ministro Puente por dónde- un estricto freno a las inversiones en la red del AVE y un incremento del 100 por 100 durante varios años en la red convencional, evitando que -como hace el AVE- cada día más y más ciudadanos recurran al coche privado o al autobús cuando podrían hacerlo utilizando el ferrocarril pero cuyos servicios les han sido arrebatados sea por cierre de líneas, sea por eliminación de estaciones y paradas. Esa política debiera centrarse, por sobre cualquier otro objetivo, en potenciar al máximo, en servicios y precios, el uso del tren de media distancia, que es el que más alivia el tráfico de carretera.

Porque habíamos quedado en que la principal virtud del sistema ferroviario era contener, y si es posible revertir, la feroz e incontenible expansión del automóvil, así como del tráfico carretero de mercancías. Sin embargo, las cosas van -que ya es mala suerte- por el camino contrario, y las carreteras, sobre todo las autovías, muestran signos inequívocos de atasco y saturación. Una aportación horrible, ciertamente inesperada por necia y traicionera, ha sido la aparición expansiva del camión de doble trailer, capaz de arrastrar 70 toneladas, un detalle de la fina sensibilidad ambiental de la Unión Europea, y que ha aceptado, sin dudarlo, la Dirección General de Tráfico que, como todo el mundo sabe, pertenece al Ministerio del Interior, no al de Transportes: vaya por Dios. Naturalmente, esta brillante iniciativa pretende ahorrar costes humanos y rentabilizar movimientos (señas de identidad de la UE), no reducir las emisiones de CO₂ (propósitos hipócritas, siempre subsidiarios de lo económico, de la patulea de cínicos de Bruselas).

       Oscar Puente, un magnífico parlamentario que sabe responder muy bien cuando las huestes del PP le tocan las narices, adolece como ministro de la menor idea o sensibilidad ambiental global, aunque está al frente de un Ministerio que debiera supervisar el principal sector productivo anti atmósfera y anti territorio, que es el transporte (esté o no en su jurisdicción estricta). De ahí que asistamos a una realidad que no por sobradamente percibida resulta menos indignante, que es que ni hay política de transportes ni movilidad sostenible ni preocupación ambiental ni transición ecológica: todo falacia, todo filfa, todo mentira.

        Y en este marco de despolíticas y tomaduras de pelo hay que insertar, sí, al AVE falsario y arrollador.

“El tren vive su mejor momento” (el ministro Puente, provocando)

 

Respingos de la calor (6 de 10)

 Por Pedro Costa Morata

Sin duda tenemos un problema con el ministro de Transportes, Óscar Puente que, a más de exhibir un estilo dialéctico y político desafiante, y por tanto imprudente y arriesgado, demuestra no conocer el asunto principal que le está estallando entre las manos, que es el ferrocarril español, que arrastra una crisis eminentemente política, a la que políticos sin talla ni estilo no pueden contribuir más que a su empeoramiento.

Vamos a ver. Óscar Puente se ha permitido decir, como arma arrojadiza contra sus críticos en una comparecencia en el Congreso de los Diputados, que “El tren vive en España el mejor momento de su historia”, con lo que ha querido decir, pero sin expresarlo bien, que el tren vive un momento estupendo para sus enemigos, es decir, los saqueadores de lo público, los tontos en política y el imbatible complejo de la carretera, ese triángulo del petróleo, el asfalto y los vehículos a motor con sus accidentes mortales, sus contaminaciones, su gasto público sin fondo, etc. Un poder, siempre en auge, que manipula y determina a un ferrocarril minimizado, mangoneado y antisocial.

Nuestro ministro, en modo triunfal, se debe referir al AVE, que transporta un número creciente de viajeros y con puntualidad muy estimable, y hace como que ignora que (1) conecta entre sí solo ciudades importantes, (2) induce cierre de líneas y estaciones allá por donde se construye, (3) es rentable en ciertas líneas y tramos, pero no en todos, y según algunos nunca podremos pagar el coste de su infraestructura, y (4) sus accidentes (Santiago de Compostela, 2013: 78 muertos, masacre sin precedentes) e incidentes técnicos ponen en evidencia que a su tecnología hay que temerla más que admirarla.

Puente añadió, en esa comparecencia en la que sus críticos no lo superaron en nivel técnico ni político, que “los españoles se sienten satisfechos con su tren”, un dato que se habrá obtenido entre los usuarios del AVE, viajeros de la España de primera categoría. Porque si la encuesta la hace en la España de segunda categoría lo normal es que la respuesta sea más bien irreproducible. Me refiero a esos españoles que perdieron el tren entre Madrid y Ciudad Real cuando entró en servicio el primer AVE (en 1992, a la Sevilla de aquellos sevillanos en el poder), lo que implicó la eliminación de la línea de 1879 y el cierre de sus 175 km con quince estaciones (o sea, pueblos); o el cierre en 2022 de la línea de Madrid a Valencia por Cuenca, tan reciente como de 1947, con unos 250 km y 22 estaciones clausuradas desde Aranjuez; o ese mismo año, cuando se cerró a los viajeros la línea Cartagena a Albacete, de 1865, por Cieza y Hellín, con 180 km y 17 estaciones eliminadas, otros tantos pueblos, a los que se les dejó con un palmo de narices a cambio de trazar 70 kilómetros de AVE de Murcia a Alicante, para llegar a Madrid tras ir haciendo eses por media España. Estos españoles ninguneados según avanza el AVE victorioso, no se sienten satisfechos ni con el súper tren ni con la pandilla de antisociales en cuyas manos viene cayendo desde hace decenios. Toda esa gente sin tren ha de recurrir al coche o el bus para los trayectos que antes hacían en tren, aumentando el tráfico por carretera, la contaminación y el riesgo, en abierta contradicción con el propio nombre del Ministerio de Transportes, que también lleva, añadido, el falso y ridículo título de “Movilidad Sostenible”, que hay que tener cuajo para llamar así a un ente en el que son la carretera y su enjambre de empresas e intereses los que se llevan el gato al agua. (¿No será este sector/lobby de la carretera el que traza los planes del AVE?).

Estación de Cieza, ahora cerrada, en la línea Murcia-Albacete.

Porque, en efecto, la “función social” del AVE (Puente no ha caído en ello) resulta en vestir a Juan para desnudar a Pedro: un ejercicio netamente antisocial, que la historia reciente debe atribuir a los socialistas, que ya se marcaron aquel punto de sabia racionalidad cuando en 1985 el ministro de Transportes Enrique Barón (del Gobierno de Felipe González) sacó el hacha para eliminar casi 1.800 km de líneas de tren de viajeros (con 900 km desmantelados para siempre); líneas que, siendo altamente estratégicas e integradoras, resultaban, ¡ay!, carentes de esa rentabilidad económica que sólo saben medir tecnócratas neoliberales. En Francia, víctima de la misma pasión por rentabilizar el tren, pero con una red ferroviaria que duplica la española (para una superficie nacional solo un 10 por 100 superior), los protestones advierten que, al igual que está pasando con la recuperación de cientos de líneas de tranvías urbanos, no hace mucho eliminadas porque estorbaban la expansión del automóvil en las ciudades, pronto habrá que hacerlo con decenas de líneas férreas finiquitadas, aunque esto ya comportará un alto coste.

Estos tecnócratas anti tren aprovechan su insania antisocial para hacer liberalismo ejemplar, y por eso (1) entregan las líneas más rentables del AVE a la competencia extranjera (que ya hay que ser tontos), e incluso crean un tren propio, el AVLO, para hacerse la competencia a sí mismos; y (2) lo mismo hacen con el escasísimo tráfico de mercancías, privatizando sus servicios rentables. Alegan que estas medidas de liberalización y de libre competencia vienen marcadas desde la Unión Europea, como si no supieran que Bruselas lleva años saltándose masivamente las medidas liberalizadoras que propugna, con -dice la prensa- 27.000 medidas intervencionistas desde 2019. A estos dirigentes incompetentes sólo les faltaba eso: hacer el tonto por europeístas.

Tampoco parecen reconocer que la hora del AVE ya pasó, con su canto de cisne en 2008 y la trascendente crisis financiera desatada. Y les da lo mismo verse envueltos en sobrecostes abrumadores, reducciones de doble vía a vía única (en todo el despliegue del norte, hacia Asturias y Cantabria), prolongación inacabable de proyectos (¡la Y vasca!) y daños ambientales inasumibles (como en el túnel de Pajares), hacia los que la operadora de infraestructuras ferroviarias, ADIF, trata de escabullirse. Así, ¡oh, maravilla!, resulta que España, ya dispone de casi 4.000 km de vías del AVE, superando al Japón pionero de la alta velocidad (3.147 km), Francia (2.735 km), Alemania (1.631 km)… El ministro Puente seguro que considera esto como la prueba más evidente del maravilloso momento que vive nuestro tren, y de los emprendedores que son él y su gente del Ministerio, sin que parezca muy capaz de mirarse a sí mismo con lealtad política y calificar sus chorradas como debiera.

Al parecer, en su arrolladora comparecencia ante flojillos diputados de la oposición a los que devoró el impetuoso Puente, el sobrado ministro abroncó a sus críticos con un “me ha faltado escuchar aquello de que con Franco los trenes iban mejor”, metiéndose en un jardín de esos que vienen identificando al ministro como frivolón y un tanto bocazas, ya que el ferrocarril de aquellos tiempos llegaba a casi toda España con sus 15.000 km de líneas, escasas pero bien aprovechadas (¡y tanto, los usuarios de aquellos años de 1960 lo recordamos muy bien!), y resolvía las necesidades de la movilidad de los españoles con muy bajo coste y una accesibilidad mayor que la de ahora, cuando pueblos y ciudades ven cómo pierden el tren de sus hábitos e historia. Lo de circular a 300 km/h no responde a demanda social alguna, es una imposición tecnológica y arrastra la pérdida de servicios accesibles, la desintegración territorial y la segregación de los ciudadanos. Era el año de gracia de 1986 y el Plan General de Ferrocarriles trazaba un futuro para nuestro tren muy progresivo, asequible y social, pero ese mismo año surgió en el horizonte el tren de alta velocidad francés, con la perspectiva de la Expo de Sevilla y la entrega por París de ciertos presos de ETA, y nuestros socialistas se enajenaron y perdieron el sentido (la sensatez).

Tengo todavía otro reproche que lanzarle a Oscar Puente, que es de Valladolid, ciudad muy ferroviaria, en la que el discurrir de los trenes con parada en la histórica estación de Campo Grande hacia todo el norte de España siempre ha sido un hermoso y distraído espectáculo para la vista y el conocimiento. Pero, como candidato a alcalde ya se dejó ganar por esa maldita especie de que “el tren estrangula el futuro de la ciudad”, reconstituida y agudizada por la expansión del AVE, y nos ha dejado un video sin desperdicio en el que promete -ante notario, dice- a sus futuros electores que de ganar la alcaldía se encargaría de soterrar las vías de esa inmensidad férrea del Valladolid actual. No se planteó -como hubiera sido propio de un alcalde de cierta ambición social- el encargarse con prioridad de frenar el crecimiento macrocefálico de Valladolid, cáncer urbanístico de la Meseta Norte, contribuyendo con estilo de político capaz y sensible a suavizar ese exilio de la buena gente que sigue abandonando sus casas y pueblos en las desvalidas y desesperanzadas tierras de Castilla y León; no. Demostró, por el contrario, dejarse influir por esa desvergonzada filosofía del “estrangulamiento” de las ciudades que hace recaer sobre el (pobre) tren un castigo atroz, aun sabiendo, como todo el mundo sabe, que son los ubicuos y exigentes coches los que lo provocan, y rindiéndose ante esa campaña, generalmente de prensa, que movida por el dinero y la publicidad de los constructores prefigura apetitosas operaciones de especulación urbanística en la que incurren, con muy parecido descaro, los tecnócratas rentabilizadores de RENFE/ADIF y los (casi) siempre predispuestos alcaldes.

A este cronista le ha gustado siempre ver a los trenes entrar y salir de las estaciones de España, y siente un nublado en su corazón cuando asiste al soterramiento inútil de vías y estaciones, que atribuyen la calidad de villano al tren, cuando no es ni justo ni realista. Esto es de aplicación general a las estaciones importantes, por donde los trenes no pasan de largo. Porque hay casos -también motivados por el nefasto AVE- en que lo justo es soterrar las vías, como debiera hacer ADIF en Navalmoral de la Mata, por ejemplo, por donde la mayoría de los trenes futuros de alta velocidad camino de Cáceres, Badajoz o Lisboa no pararán, machacando al pueblo con la alta velocidad y unos muros salvajes que pretenden “proteger” del tren a la villa y su gente, humillando a un pueblo que se las arreglaba con su tren anterior.

Protesta en Madrid por el Muro del AVE en Navalmoral de la Mata. 

Foto: elsaltodiario.com

De todo lo cual infiero que Óscar Puente carece de ese “·espíritu ferroviario” que han compartido durante casi dos siglos entregados trabajadores de la red y usuarios agradecidos cuyas demandas se limitaban a puntualidad y comodidad progresivas, pero sin mermas ni cantinelas de forofos de la tecnología: que con ir a 140/160 km/h se llega a todos los sitios antes que con el coche o el bus, pero con las indiscutibles ventajas de muy reducidos impactos humanos, ambientales y financieros. Ese es el tren social, es decir, civilizado, solidario y de futuro: lo del AVE es, en realidad, todo lo contrario.

En un magnífico y oportuno monográfico, “Les batailles du rail” (Le Monde Diplomatique, col. “Manière de Voir”, nº196, agosto-septiembre de 2024), que reúne más de una veintena de trabajos de análisis de la realidad ferroviaria francesa e internacional, uno de los autores califica de “ferrovicide” (p. 95) al cierre de líneas regionales en Francia, y otro, aludiendo al desmantelamiento del sistema ferroviario sueco, en otro tiempo considerado uno de los más fiables e igualitarios del mundo, considera que se trata de un “grand brigandage” (p. 42): bandidismo sin disimulos, para entendernos.

Exacto, señor ministro. Así que haga el favor de no volver a pronunciar esa “boutade” de que “el tren vive su mejor momento en España”, y deje de provocar.